Po 25 letech, kdy se měřily emise ve výfukových plynech automobilů pouze ve válcových zkušebnách s využitím takzvaného NEDC cyklu, nastává nyní v tomto směru závažná změna. Dočkáme se v tabulkách konečně reálných hodnot spotřeby? Nový cyklus jsme vyzkoušeli přímo v provozu.

O tom,  že takzvaný New European Driving Cycle (NEDC) je zastaralý a málo vypovídá o skutečné spotřebě a emisích škodlivých látek v nově homologovaných vozech se v médiích i mezi odborníky mluvilo již dlouho. Na konci tohoto desetiletí  tedy měla nastat změna a začít měření v rámci cyklu WLTP (World Harmonized  Light Vehicles Test Procedure). Situaci ale zkomplikovalo přistižení Volkswagenu americkými institucemi při manipulaci s emisemi oxidů dusíku ve svých dieselových vozech.  Zavedení WLTP se tedy urychlilo a již od letošního září se nově homologované verze automobilů musí testovat jak v laboratořích touto metodikou, tak i přímo na silnici pomocí zařízení PEMS. I tomto případě je vymyšlena metodika – RDE – Real Driving Emissions. Toto měření jsme si mohli vyzkoušet na vlastní  kůži, jezdili jsme s modelem Škoda Superb.


NEDC X RDE
Rozdílů mezi oběma cykly je hned několik. Prvním z nich je délka času zkoušky. Zatímco zkouška NEDC trvala dvacet minut, WLTP třicet.  Při NEDC auto ujelo vzdálenost pouze 11 kilometrů při WLTP se dosáhne 23,25 kilometrů. To také proto, že zatímco při testování metodikou NEDC auto čtvrtinu času prostálo bez hnutí, během WLTP se stojí jen  třináct procent vyměřeného času. Zcela jiná je také dynamika. Při NEDC  se dosáhlo průměrné rychlosti pouze 34 kilometrů v hodině a maximálně se vůz rozjel na rychlost 121 kilometrů v hodině, během WLTP cyklu je průměrná rychlost 46,6 km/hod. Navíc musí motor zkoušeného vozu roztočit válce na zkušebně až na rychlost 131 kilometrů v hodině. Citelný rozdíl je rovněž v používaném výkonu. V NEDC byl průměrný jízdní výkon pouze 4 kW, WLTP vyžaduje 7 kW. Maximální jízdní výkon je pak při nové metodice 47 kW, přičemž při NEDC to bylo jen 34 kW.
Rozdílů je ale ještě více – například měření NEDC začínalo při teplotě dvacet stupňů Celsia. Nyní je auto (včetně olejové náplně) temperováno na  14 stupňů. Pokud vás zajímá, proč zrovna na tuto hodnotu, tak to mají na svědomí bruselští úředníci. Vypočítali, že 14 stupňů je průměrná evropská teplota. NEDC měl pouze dvě části – městskou a mimoměstskou. WLTP se pak dělí do čtyř oblastí. První zahrnuje jízdu nízkou rychlostí, druhá střední, třetí vysokou a čtvrtou extra vysokou. Každá sekce obsahuje různý počet akcelerací, brzdění a zastavení. Metodika WLTP je navíc nastavena různě pro odlišně výkonné vozy. Do té nejnižší spadají auta s výkonovou hmotností menší nebo rovnou 22 Wattů na kilogram hmotnosti, prostřední obsahuje vozy s ekonomovou hmotností (W/kg) od 22-34. Do poslední kategorie (nad 34 W/kg) se dostane většina běžných současných osobních automobilů. Pro jistotu se ale ještě rozdělují na dvě podskupiny – s maximální rychlostí do 120 km/hod a nad tuto hodnotu.
Další zásadní významnou změnou je, že NEDC nezahrnoval pro daný typ vozu dodatečnou výbavu, WLTP už s ní počítá. Proto se bude každý test všech vozidel s konkrétním motorem a převodovkou dělat dvakrát – jednou s vypnutou klimatizací a dalšími spotřebiči, podruhé naopak se zapnutými. Aby se zamezilo možným podvodům při měřeních laboratořích, je zkouška doplněna i měřením v reálném provozu, přičemž je stanoveno, o kolik se maximálně můžou zjištěné hodnoty z „válců“ lišit oproti těm, které se naměří při jízdě na úplně běžné silnici. Zatím se při tomto typu měření sledují dva parametry. Vůz může emitovat 2,1 x více oxidů dusíku oproti zjištěné hodnotě ze zkušebny a sto padesát procent množství pevných částic oproti limitní hodnotě ve zkušebně. To ovšem platí zatím. Následně se v letech 2019-21 limito pro NOXy zpřísní na maximálně 150 procent a poté tato určitá benevolence  zcela skončí.
Je tedy zřejmé,  že než se k tomuto testu přistoupí, musí být hotovo měření ve válcové laboratoři. Následně se na závěsné zařízení vozu přimontuje speciální mobilní laboratoř PEMS (Portable emissions measurement systém) a propojí se s výfukovým systémem vozu. Ani to není často tak jednoduché, jak by se na první pohled mohlo zdát. „Například se kvůli možnému zkreslení při měření nesmí používat plastové spojky,“ vysvětluje  koordinátor měření RDE ve Škodě Auto František Plát. Pak se ověří, zda zařízení nevykazuje při měření na válcích více než přibližně desetiprocentní odchylku v porovnání s laboratorními měřidly, vůz se nechá náležitě vychladit, a teprve pak se vyrazí na testovací trasu. Zmíněná mobilní laboratoř stojí přibližně čtyři miliony korun. Jen ve Škodě jich kvůli této nové metodice museli zatím koupit sedm.


Test na vlastní kůži
Momentálně mají ve Škodě vytipované čtyři možné trasy, z nichž každá musí trvat déle než devadesát a méně než sto dvacet minut. Ujet se při ní musí alespoň šestnáct kilometrů ve městě, stejně tolik  v mimoměstském režimu a rovněž šestnáct kilometrů na dálnici. Navíc je třeba dodržet i stanovenou průměrnou jízdu ve městě i počet cyklů, kdy auto stojí. Jsou přitom stanoveny i přesné parametry pro venkovní teplotu, nadmořskou výšku, musí se testovat v běžném pracovním dni a při teplotách od mínus dvou do třiceti pěti stupňů.  Dalších přesně stanovených parametrů jsou celé desítky. „Aby byl test platný, musí se dodržet absolutně všechny. Jakmile bychom se do jediné kolonky nevešli, museli bychom test opakovat. Stává se to často a občas dokonce musíme jeden jediný vůz testovat třeba i sedmkrát,“ svěřuje se František Plát. Navíc se podle něho snadno může stát, že naměřené hodnoty na stejné trase se stejným vozem se někdy dramaticky liší. Třeba jednou se naměří 20 miligramů NOX na kilometrů a podruhé až padesát.
Roli testovacího řidiče jsme si sami vyzkoušeli za volantem škody Superb kombi s motorem 1,8 TSI a manuální převodovkou. Cesta zahrnovala 31 kilometrů v městském provozu a následně cestu z Boleslavi směrem na Mělník, kde jsme se po zhruba 15 kilometrech otočili a najeli na 30 km na dálnici D10. Vždy jsme se museli pohyboval v pásmu povolených rychlostí, nejezdit zbytečně pomalu, ale ani se nesnažit o příliš silnou akceleraci. Používání klimatizace, rádia či dalších spotřebičů, je při testu povoleno. Nakonec se nám podařilo splnit všechny parametry, které metodika vyžaduje. Také emisní limity splnil vůz s velkou rezervou. „Emise NOX jsou na 31,3 miligramu, přičemž povoleno bylo až 126 a pevných částic bylo vypuštěno jen zhruba polovinu stanoveného limitu,“ uzavřel František Plát.
Stejně jako to naše měření, i  všechna  ostatní zatím prováděná, byly vlastně jen testovací a ověřovací.  První ostré kompletní ověřování v rámci WLTP a RDE podstoupí až nové dieselové motorizace Škody Kodiaq, tedy například již dříve ohlášená verze 2,0 TDI 140 kW.