Škodovka odeslala jméno Rapid do historie a představila místo něj nový model Scala, o kterém tvrdí, že má být typickým hatchbackem nižší střední třídy. Tam dlouhá léta vládne Volkswagen Golf. Stačí Scala i na něj? A jak v přímém srovnání obstojí kandidát na české Auto roku Mazda 3?

Ke srovnávacím testům, které děláme společně s magazínem AUTO DNES, se většinou snažíme dávat auta, mezi kterými bychom se při koupi rozhodovali sami a které hrají prim v českým vozových parcích. A tentokrát to bylo porovnání velmi těžké a výsledek bude na konec velmi těsný. Přesto už teď víme, které auto bude u českých firem bodovat.

Škoda Scala
Škodovka sice momentálně jede na vlně SUV a tváří se, že i elektromobility, naštěstí ale nezapomíná i na „normální“ auta. Dokonce se rozloučila s pracně budovanou image modelu Rapid a odvážně se rozhodla přijít s úplně novým modelem, s kterým chce konkurovat přímo těm nejtradičnějším vozům na trhu – Volkswagenu Golf a Fordu Focus.
Scala už od prvního pohledu působí jako největší auto z testované trojice. Je to ale optický klam. S 4362 mm je o 10 centimetrů kratší než Mazda 3 (4460 mm). Ovšem na tvarování zádi je hned vidět, že bude dobrá v tradiční škodovácké disciplíně – velikosti kufru. A je to pravda. Nabídne totiž 467 litrů pro náklad, o čemž si mohou oba soupeři nechat jen zdát. Do mazdy dáte 351 litrů, do volkswagenu 380. A Škodovky si mnoho lidí kupuje právě kvůli jejich velkým kufrům. Ten u scaly překonává mezi konkurenty snad jen Honda Civic. Je dvouúrovňový s nastavitelnou výškou podlahy.  Plato se dá zapřít o kolejnice v podlaze, aby nepadalo. Nechybějí ani praktické háčky po straně. Jediné, co poněkud ubírá na praktičnosti, je překvapivě nemožnost objednat si průvlak na lyže v opěradle zadních sedadel.
Šířkou interiéru Scala převyšuje Rapid a je na tom podobně jako Mazda 3. Golf je ale širší, přestože to na fotkách možná tak nevypadá. Ve vnitřním prostoru kabiny si dnešní trojice nemá moc co vyčítat, všechna auta nabízejí srovnatelně místa a za sebe se pohodlně posadí i nadprůměrně vzrostlí lidé. Škodovka má i velmi pohodlná sedadla a dostatek odkládacích prostor. Provedením a použitými materiály jsem si uvnitř připadal dokonce lépe než v octavii.
Oproti golfu má scala už přece jen modernější interiér. Jde o první škodovku s novým konceptem interiéru, který charakterizuje volně stojící displej uprostřed palubní desky. Vrcholná verze má úhlopříčku 9,2 palce, ta levnější 8 palců. V dnešním světě nejde o nic převratného, ale vypadá to prostě hezky. I ovládání je logické a přehledné, ale trefit se za jízdy vždy na správné virtuální tlačítko není úplně snadné a bezpečné. Díky sériově zabudované eSIM kartě s připojením LTE je Scala prvním vozem mladoboleslavské automobilky, který je „Always Online“, tedy disponuje nepřetržitým připojením k internetu. V čem jde ale škodovka v oblasti konektivity možná až zbytečně dopředu je, že pro kabelové připojení je k dispozici jen nejmodernější menší konektor USB-C.
Rozměrově sice scala překonává současný VW Golf, a to i v rozvoru, ale postavená je na koncernově platformě MQB A0, určené pro menší vozy. Český vůz to limituje především v tom, že platforma neumožňuje zástavbu pohonu 4x4, scala bude mít také výhradně klikovou zadní nápravu s vlečenými rameny, nikoli víceprvkovou. Podvozkově tak scala nenadchne, ale rozhodně ani neurazí. V přímém srovnání s golfem si totiž nevede vůbec špatně. Podvozek je dobře odhlučněný a díky hydraulickým lůžkům, v kterých je uložena zadní náprava, je i překvapivě velmi komfortní. Oproti rapidu je znatelný posun nejen v pohodlí, ale i v jistotě v zatáčkách, auto je celkově o něco stabilnější.
Benzinová 1.5 TSI 110 kW je nejsilnějším agregátem v nabídce. Na auto této velikosti má dostatek síly, má i hezký zvuk. Používá technologii vypínání dvou válců ze čtyř při jízdě s mírnou zátěží zhruba do 3000 otáček. Papírová spotřeba má být rovných pět litrů, v reálu to bylo zhruba 6,3 l/100 km. Vypínání válců probíhá úplně automaticky a řidiče nijak neomezuje. Motor 1.5 TSI ale patří mezi koncernové motory, které nemám moc rád. Zatímco 1.0 TSI naopak považuji za jeden z nejlepších, tak tenhle objemnější mě už v několika modelech příliš nepřesvědčil. Občas zhasíná při rozjezdu a je proto potřeba dávat třeba v křižovatce víc plynu a rozjezd tak není úplně plynulý.

Mazda 3
Mazda si dělá si věci po svém a v mnohém se odlišuje od ostatní konkurence. Osmá generace modelu 3 je hodně „řidičské“ auto a je brána jako auto pro znalce. Vozy této japonské značky vítězí v mnoha anketách, a vůbec bych se nedivil, kdyby si odnesla první místo při nejbližší volbě Auta roku v České republice. Masivní prodeje to ale nepřináší a Mazdu tak najdete až před koncem druhé desítky nejprodávanějších značek na tuzemském trhu.
Hatchback řady 3 je velmi pohledné auto, které měří na délku 4460 mm, sedan je při shodném rozvoru 2725 milimetrů o celých 20 centimetrů delší a dotahuje se tak na Škodu Octavia. Jednoduché linie a sexy pozadí se designérům opravdu povedly. Design patří k nejsilnějším zbraním všech modelů Mazdy a jeho výhodou je, že ani po letech nestárne.
Velmi příjemným překvapením nové generace „trojky“ je interiér. Zatímco řada japonských značek se právě v interiéru mnohdy nepotkává s evropským vkusem, u Mazdy 3 je to jinak. Čisté linie, kvalitní materiály, přehledné ovládání. Moc hezký je třeba přístrojový štít, který kombinuje digitální prostřední budík s klasickými postranními, ale tak dovedně, že to není na první pohled poznat. Jen při tom vznikla jedna trochu záhadná věc – o stavu paliva v nádrži jste tak informováni hned dvakrát, jednou na analogové části, podruhé na digitální, oba sloupečky jsou jen pár centimetrů od sebe, digitální je navíc doplněn informací o dojezdu.
I v interiéru si ale Mazda dělá věci po svém. Novinka tak třeba dostala nový centrální barevný displej s úhlopříčkou 8,8 palce, ovšem ten není dotykový, jak je dnes moderní. Mazda tvrdí, že ovládání dotykového displeje za jízdy není bezpečné, takže se menu ovládá kulatým ovladačem a několika tlačítky mezi předními sedadly. Naprosto logické a funkční řešení, nejlepší z dnešní trojice.
Další odlišností proti mainstremu je nabídka motorů. Všechny plní samozřejmě normu Euro 6d Temp. Diesely reprezentuje jediná jednotka 1.8 o výkonu 116 koní, která nahrazuje dřívější jednotky 1.5 a 2.2 l. Pro zájemce o benzin je pak v nabídce agregát SKYACTIV-G 2.0 - jde o mild-hybrid s technologií vypínání dvou válců ze čtyř, který byl i v testovaném voze. Jeho 90 kW je ve srovnání s oběma konkurenty méně a třeba na zrychlení je rozdíl 20 kW jasně znát, ale motor sám o sobě funguje v autě velmi dobře. Je dokonale odhlučněný a ve spojení s šestistupňovou manuální převodovkou vždy připravený k bezpečnému předjíždění. Jen je potřeba ho trochu víc vytáčet. Úplně mě ale nepotěšila spotřeba, kterou šlo jen obtížně stlačit k hranici sedmi litrů.
Stejně jako scala má i Mazda 3 vzadu pouze jednoduchou nápravu, torzní příčku. Podvozek je ale naladěn tak dobře, že multilink zákazníkům chybět nebude. Ze tří testovaných aut je sice nejtužší, ale stále příjemně komfortní. Trojka je auto stvořené pro zatáčky, v nich drží jako přibitá. Pomáhá jí v tom systém vektorování točivého momentu, a celkově je vidět, že Mazdě záleží na tom, aby si řidič jízdu maximálně užil.
Ceník Mazdy 3 sice začíná výš než dřív, na částce 430 500 Kč bez DPH, ale oproti dřívějšku výrobce ceník kompletně překopal. Zmizely ty nejnižší stupně výbav (které stejně skoro nikdo nekupoval) a nabízejí se pouze dva a k tomu čtyři různé pakety doplňkové výbavy. Už v základu tak zákazník dostane třeba LED světlomety, barevný projekční head-up displej, digitální přístrojový štít, klimatizaci, dešťový a světelný senzor, systém prevence nárazu v městském provozu včetně detekce chodců, systém pro hlídání mrtvých úhlů včetně sledování provozu za vozidlem, systém pro hlídání jízdních pruhů, adaptivní tempomat, automatické přepínání dálkových a potkávacích světel, zadní parkovací senzory, rádio s 8 reproduktory nebo integrovaný navigační systém.

Volkswagen Golf
A Volkswagen Golf? To je prostě… Volkswagen Golf. Těch 35 milionů kusů od roku 1974 si nekoupili žádní hlupáci, kteří by nevěděli, do čeho jdou a nechali se jen zblbnout reklamou. Sedmá generace se prodává od roku 2012 a pořád se drží na špičce ve své třídě. Takže jestli chce Škoda Scala bojovat i s ním, možná si ukousla trochu velké sousto.
Golf čeká na brzké uvedení osmé generace. Ta stávající sedmá prošla v roce 2017 mírným faceliftem, který přinesl upravené nárazníky, přední i zadní diodové světlomety s novou, hodně povedenou grafikou. Golf je z dnešní trojice vzhledově nejméně dynamický, čímž ale neříkám, že ošklivý.
Interiér možná vypadá trochu stroze, ale je léty prověřený z hlediska ergonomie a funkčnosti. Předloňský facelift přidal hlavně digitální funkce. Analogový tachometr je věcí minulosti. Už od základní výbavy tak má Golf tachometr elektronický, který jde navíc v rámci příplatkové výbavy nahradit digitálním panelem Active Info Display, který dokáže mezi budíky promítat třeba barevnou navigační mapu, což je jeho asi největší výhoda, alespoň z mého pohledu. Zvětšily se i středové displeje, z nichž ten největší má teď úhlopříčku 9,2 palce a jako první ve své třídě nabídl ovládání gesty, byť zatím zvládá jen jedno – vodorovným máváním ruky listovat v menu, například přepínat stanice rádia. Zatím to je spíš legrační hračka než praktický pomocník. Rozdíl proti soupeřům z dnešního testu je v interiéru hlavně v tom, že středový displej není umístěn nahoře na palubní desce, ale uprostřed, až pod výdechy klimatizace. Je tak sice blíž řidičově ruce, ale víc mimo jeho zorné pole.
Sedadla jsou pohodlná, pozice za volantem se hledá snadno, všechny ovladače jsou po ruce, výhled ven skvělý a všichni cestující mají dostatek místa, snad jen s výjimkou toho prostředního vzadu, kterému brání v usazení masivní středový tunel a nízko výsuvná opěrka hlavy. Ovšem ani soupeři na tom v tomto směru nejsou lépe. Golf nabídne větší zavazadlový prostor než Mazda 3 (380 litrů), ale na scalu to zdaleka nestačí.
Pod kapotou golfu byl stejný motor jako ve scale – 1.5 TSI. Takže i tady platí, že je potřeba trochu víc sešlápnout plyn, a to jak při rozjezdu do křižovatky, tak i během další jízdy, protože jeho síla se projevuje až někde nad hranicí 2500 otáček, do té doby byste pochybovali, že máte pod kapotou skutečně 150 koní. Při klidné jízdě se dá s tímhle motorem jezdit i kolem hranice pěti litrů. To je ale ideální stav, většinou se průměrná spotřeba bude pohybovat někde mezi 6-7 litry.
Golf má jako jediný v dnešním testu vzadu víceprvkovou nápravu, a rozdíl je přece jen malinko poznat, byť jsou oba soupeři podvozkově naladěni opravdu skvěle. Golf zvládá suverénně všechny typy nerovností a kola mu v zatáčkách neuskakují. Je také dobře odhlučněný a na dálnici vás neruší ani aerodynamický hluk. Golf je zkrátka pečlivě a poctivě vyladěný univerzál, na kterém se s výjimkou ceny nedá najít žádná chyba.

Máme jasno, aneb konečné pořadí:

1. Škoda Scala
První místo je velmi těsné, ale je potřeba přiznat, že Škodovce se zase povedlo něco podobného jako s octavií. Dokázala udělat pohledné auto, které za konkurencí nijak nezaostává v jízdních vlastnostech nebo nabídce asistenčních systémů, k tomu ale přidává nadprůměrný zavazadelník. Kufr samozřejmě není všechno. Pro scalu hovoří ještě jedna věc. Pokud nechce zrovna 150 benzinových koní, máte možnost volit i levnější a méně výkonnou motorizaci 1.0 TSI, která by výkonem 85 kW o něco lépe vyhovovala srovnávaném agregátu v Mazdě 3. A tam je pak scala o pár desítek tisíc levnější. Pokud bych měl volit auto do firmy nebo i pro rodinu, tak bych sice ne úplně snadno, ale zvolil scalu.

2. Mazda 3
Pokud bych ale naopak hledal auto této třídy jen sám pro sebe, došel bych si pro Mazdu 3. Zkrátka mě baví, když se někdo nebojí dělat věci jinak a ono to funguje. „Trojka“ je pohledná a především se skvěle řídí. V ní si prostě připadám opravdu jako řidič, ne jen jako operátor stroje na přemisťování lidí a nákladu. Cenově je navíc Mazda 3 plně srovnatelná s konkurencí. Pokud byste chtěli stejnou výbavu i do ostatních aut, bude tenhle Japonec dokonce nejlevnější.

3. Volkswagen Golf
Golf nabídne ze všech tří aut nejkomfortnější svezení, největší prostor v kabině a záruku pomalu klesající zůstatkové hodnoty. Bylo by ale trochu divné, kdyby sedm let staré auto bylo lepší než dva úplně nejnovější modely. Golf by v hodnocení vystoupal určitě výš, kdyby se jeho blížící se konec nějak odrazil na ceně. Bohužel nemá aktuálně žádný akční ceník a jeho cenovka je tak přesně na úrovni obou dnešních konkurentů, navíc ve srovnání se stejně drahou Mazdou 3 nabídne citelně méně výbavy. Při dopočítání všech prvků by se cena vyšplhala o sto tisíc výš, a to je zkrátka už moc. Věřím ale, že příští generace to už zase scale natře.

Martin Šidlák

FOTOGALERIE

SOUVISEJÍCÍ:

- SROVNÁVACÍ TEST: Mazda 6, Škoda Superb, Peugeot 508 - Souboj manažerských limuzín
- Rozhodovací paralýza - Kterou karoserii zvolit? Peugeot Rifter, 308 SW a 3008
- SROVNÁVACÍ TEST: Ford Focus a Kia Ceed – Souboj fleetových novinek