Elektromobilem napříč Evropou – s čím je třeba počítat?

7. 11. 2019

martin

Aktuality

Dá se s elektromobilem vyrazit do zahraničí? Během šesti dnů jsme za volantem e-tronu ujeli téměř 4000 kilometrů a projeli sedm evropských států. Kde se aktuálně nachází infrastruktura dobíjecích stanic a jak si s takovou cestou elektromobil poradí?

Cílem naší cesty se koncem října stala nejslavnější eko rallye s centrem v Monackém knížectví. Když se na podobnou cestu před rokem vydali naši kolegové a vyprávěli příhody ze svých cest, musel jsem se smát. Ba co víc, samotná cesta dlouhá 1100 km jim trvala skoro tři dny. Elektromobilita byla před rokem v porovnání se současnou situací ještě v plenkách – dobíjecích stanic pomálu, auta ujela sotva pár kilometrů a o nějakém propojení jednotlivých sítí dobíjecích stanic jste si mohli nechat zdát. Pokud jste chtěli vyrazit na cestu do zahraničí, bylo potřeba si dopředu pro jistotu vyřídit třeba třicítku autentifikačních karet. A stejně jste neměli jistotu, že vždy bez problémů nabijete. Stejně tak rychlost nabíjení nebyla zdaleka tam, kde je dnes.
Od té doby uplynul rok a jakkoliv se to může zdát jako velmi krátká doba, infrastruktura i samotný produkt elektromobilu udělala zjevně obrovský krok kupředu. Na naši expedici vyrážíme ve voze, který byl vytvořen tak, aby jeho majitel nemohl ani na vteřinku nabýt dojmu, že by měl něčím strádat. Audi e-tron je nabízí vysoký komfort, nejmodernější bezpečnostní i infotainment systémy, stejně tak i mohutný výkon. Společně s poměrně vysokou hmotností to ale samozřejmě znamená i nemalou spotřebu, pro kterou si ale v Audi nachystali opravdu veliký Li-Ion akumulátor s kapacitou 95 kWh. Dojezd tak sahá dle metodiky WLTP až na 411 km. Všichni víme, že tabulkové hodnoty jsou v praxi leckdy nedosažitelné a i naše zkušenost ukázala, že využít dojezdu 400 km chce hodně snahy. Jedním dechem ale musím dodat, že kdo by chtěl, klidně této hodnoty dosáhnout může.
Pravda také je, že až na výjimky jsme s vozem během našeho dobrodružství jeli málokdy čistě na spotřebu, přesto jsme na dojezd 350 km s dostatečnou rezervou sahali až nečekaně často. Jednotlivé rychlostní vložky na německých „autobahn“ a při „erzetách“ v rámci soutěže nám celkovou spotřebu lehce zvedly, ale co považuji jako zásadní zjištění číslo jedna je fakt, že se jednoznačně lze spolehnout na ukazatel dojezdu a údaj, který vám váš e-tron bude hlásit. Algoritmus jeho výpočtu je hodně sofistikovaný, samozřejmě počítá s dlouhodobou průměrnou spotřebou, ale také s tou krátkodobou pokrývající váš aktuální styl jízdy. K tomu ke všemu umí e-tron přihlédnout i k profilu trasy, pokud mu určíte místo vašeho dojezdu. A pak už záleží jen na vás a na zvoleném tempu. Pokud na německé dálnici nasadíte tempomatových 160 km/h, dojezd bude klesat o něco rychleji. Pokud vyrazíte na okresky a pojedete příjemných 80 km/h, dojedete opravdu hodně daleko.

ČTĚTE TAKÉ: S e-tronem v trati E-Rallye Monte-Carlo – na první dobrou

Když už jsem narazil na tempomat, nutno podotknout, že jeho adaptivní verze u e-tronu funguje tak precizně, jako málokde jinde. Nejenže nepanikaří při nenadálých situacích a dokáže zrychlovat i zpomalovat velmi plynule, ale umí číst rychlostní limity jak z mapových podkladů, tak i z dopravních značek podél silnice. A pokud chcete, umí se jim přizpůsobovat. Pokud tohle všechno zkombinujete s pomocníkem Lane Assist a nakonec i s chytrým prediktivním systémem rekuperace, nemusíte se na dlouhých cestách moc o nic starat a ještě dojedete na jedno nabití dál. Auto samo pozná blížící se vesnici, zatáčku či překážku a buď nechá vůz dle situace plachtit, anebo pomocí rekuperace zpomalí na požadovanou rychlost. Pochvala veliká. Stejně tak i za to, že jdou jednotlivé systémy nastavovat v několika stupních a v tom posledním i zcela vypnout. Což se nám hodilo při soutěži samotné. Ale o tom až později.
Pozitivní zjištění číslo dvě – aktuální stav sítě dobíjecích stanic mě nabíjí optimismem. A to je potřeba dodat, že na elektromobilitu koukám stále velmi střízlivě a nepatřím do sorty elektromobilních nadšenců. Pravda, moje poslední zkušenost je hodně ovlivněna situací na německých, francouzských, švýcarských a rakouských silnicích. Jsem si toho plně vědom a musím konstatovat, že o takové infrastruktuře se nám tady v Čechách může aktuálně jenom zdát. I když situace už také není tak špatná, jako bývala. Také je třeba upozornit na to, že můj optimismus čerpá ze skutečnosti, kdy je podíl elektromobilů na silnicích vzhledem k současnému počtu nabíjecích stanic velmi nízký. Kdykoliv jsme pocestě stavěli a nabíjeli, byli jsme u stojanu sami. Představa, kdy ke stanici dorazím a bude přede mnou jedno či dvě další auta a já budu muset čekat, všechen ten optimismus rychle zahání. Abych byl úplně čestný, je potřeba říct, že některé stanice umožňují nabíjení i vícero vozidlům najednou. Pokud jde o to nejrychlejší, často je tu ale jenom jedno.
Abychom se začali bavit řečí čísel, pojďme se podívat na naši cestu podrobněji. První přesun znamená cestu z Prahy do Valance. Optimální trasou bratru 1200 km. Cestu na místo startu soutěže jsme si naplánovali s rezervou a počítáme s jedním přespáním. Velkými pomocníky při našich cestách nám byla aplikace myAudi a služba Audi e-tron Charging Service. První nejenže vám umožňuje na dálku ovládat vybrané funkce auta včetně třeba zamykání či určování polohy, ale dokáže vás na dálku informovat o stavu nabíjení a především – nabízí i velmi inteligentní plánovač cest s vytvořením trasy zahrnující potřebné zastávky pro dobíjení. Trasu si můžete sami projít a upravit, nicméně vždy přesně dopředu víte, s jakým dojezdem na místo dojedete a jak rychlé nabíjení je v místě k dispozici. Ba co víc, trasu si můžete z telefonu odeslat přímo do vozu. Důvěřuj, ale prověřuj – ruku v ruce s tímto heslem jsme aplikaci průběžně kontrolovali na dalších mapách, případně upravovali podle aktuální únavy, dojezdu, rychlostních limitů na dálnicích a dalších parametrů. V zásadě jsme ale museli konstatovat, že kdo chce, klidně se může spolehnout pouze na tento zdroj. Aplikace funguje fantasticky a navádí řidiče i s ohledem na jeho potřeby a potřeby nabíjení naprosto stoprocentně. Důležitou roli v tom hraje i zmíněná služba Audi e-tron Charging Service, díky níž řidič získá přístup k jedné z největších evropských sítí veřejných nabíjecích stanic. Rozsah služeb a pokrytí dobíjecími stanicemi rychle roste a bude růst dál. Aktuálně ale služba nabízí už více než 70 000 nabíjecích stanic v šestnácti zemích Evropy. Velkou výhodou je integrace evropské sítě rychlodobíjecích stanic Ionity, které umožňují nabíjení pomocí vysokého výkonu až 150 kW. Právě tato síť se stala naši z nejoblíbenějších, protože neskýtá riziko, že přijedete na stojan, který bude v obležení dalších aut. Hnízdo dobíjecích stanic Ionity vždy slibuje alespoň šest dostupných slotů pro to nejrychlejší nabíjení. Dobrou zprávou je, že služby Ionity už bude brzo možné využít i v České republice, když by už do konce letošního roku mělo být zprovozněné dobíjení u instalovaných stojanů v Benešově.
Ale zpátky k naší trase. Z Prahy vyrážíme v pondělí dopoledne a už po pár hodinách sosáme u dálnice A6 poblíž Norimberku první „rychlé“ kWh. Zde se naplno ukazuje obrovská deviza e-tronu, a sice možnost rychlého dobíjení právě touto rychlostí. Za 25 minut hlásí naše baterie 80 %, za dalších 12 minut máme FULL, celkem doplněno 80,32 kWh a jedeme v rychlém tempu dál. Po dalších dvou zastávkách máme přejeté Německo, dosahujeme hranic Francie a hledáme ubytování s možností nabíjení. Motel přímo u dálnice s rychlou nabíječkou se jeví jako optimální volba. Prozatím jsme se nemuseli potýkat byť s jediným problémem a síť „fastchargerů“ podél německých dálnic je třeba velebit. Všude nabíjíme plným výkonem a všude využíváme platby pomocí služby Audi e-tron Charging Service. Sazby za rychlé nabíjení se pohybují kolem 0,679 Eur/kWh, při pomalejším nabíjení jsou většinou na třetině ceny. Výjimkou ale není ani účtování za minutu připojení, anebo cena za jednorázové připojení nehledě na množství odebrané energie. Síť Ionity má předurčenou cenu za připojení na 8 Eur, ale v rámci aktuální kampaně nás nechává „tankovat“ zadarmo. Ve Švýcarsku později platíme za jedno takové nabití 8 CHF. Pokud v takovém případě plníme baterii na maximum, každý ujetý kilometr nás stojí nějakých 60 haléřů, což je krásný výsledek.
Jdeme tedy spát, ale ouha, nabíječka u hotelu patřící francouzské síti APRR zkraje nabíjí svým maximálním výkonem 50 kW, ale po necelé hodince nám auto přes aplikaci hlásí chybu při nabíjení. Stanice odmítá spolupracovat a už se nerozeběhne… Do rána tedy nabíjíme z běžné přípojky 230 V, kterou stanice také poskytuje. Do auta nám tak přes noc teče jen 2,3 kW. Přesto jsme ráno na 68 % a můžeme vesele pokračovat dál.
Síť dobíjecích stanic ve Francii je také na vysoké úrovni. 50 kW nabíječek je zde dostatek, těch rychlejších ale naopak poskrovnu. Kromě karty ChargMap, kterou jsme si před odjezdem pro jistotu také vyřídili od pořadatele navíc získáváme i identifikační předplacenou kartu na síť eBorn, která ve Francii zahrnuje širokou síť, byť povětšinou pomalejších stanic. Ty umí nabíjet maximálně výkonem 22 kW, ale jak se ukáže, i to se bude v průběhu náročné soutěže hodit. Registraci do sítě evropských nabíjecích stanic ChargMap můžeme ale doporučit i proto, že nabízí vstup do stejnojmenné aplikace, která umí při vyhledání konkrétní stanice zobrazit i aktuální obsazení stojanu, což se nám v průběhu cest několikrát osvědčilo. V parc fermé závodních vozidel pak máme ve Valance i v Monaku každou noc k dispozici dobíjení z průmyslové elektrické zásuvky s třífázovým proudem 400 V, které pro nás s malou pomocí v průběhu denních přejezdů do rána vždy zajistí stav nabití baterií na 100 %.
V průběhu cest a při absolvování kompletní distance pětidenní soutěže jsme celkem ujeli 3998 km a pokud budu počítat i všechna dobíjení „na jistotu“, absolvovali jsme celkem 23 dobíjecích stání. Při zpáteční cestě už jsme jeli do Prahy na jeden zátah a vyzkoušeli i infrastrukturu dobíjení v Itálii, Švýcarsku a Rakousku. Návrat dlouhý 1298 km jsme zvládli z pěti zastávkami za 17 hodin s náklady na jeden ujetý kilometr v hodnotě 78 haléřů. Celková spotřeba vozidla činila 27,3 kWh/100 km, což se s ohledem na rychlé přesuny v Německu a soutěžní tempo na E-Rally Monte Carlo jeví pro e-tron jako velmi dobrý výsledek. Při snaze o šetrnou jízdu jsme si sáhli na spotřebu 21,4 kWh/100 km. A pozitivní zjištění na konec? Ač jsem to sám nečekal, za celý týden jsme se ani jednou nepotýkali se stavem nazývaným „range anxiety“, který se v případě elektromobilů často dostavuje. Počeštěno jde o pocit jakési dojezdové úzkosti vyplývající z nejistoty dojezdu. Elektromobilitě v této podobě, s rozumným elektromobilem a se slušnou sítí dobíjecích stanic proto dávám zelenou. A pokud chcete vyrazit s e-tronem na dovolenou do zahraničí nebo na služební cestu– klidně a bez obav můžete.