V době, kdy Evropská unie tlačí na snižování emisí CO2 v dopravě pomocí elektromobility, kterou nejvíc prosazuje německý Volkswagen, zveřejnila rovněž německá Deutsche Bank překvapivě otevřenou kritiku elektromobility. Podle ní ji chudí platí bohatým a koupit si emisní povolenku je výhodnější než uvést do provozu elektromobil.

V kritice, kterou zveřejnil magazín Focus, Deutche Bank tvrdí, že německá vláda slaví úspěch elektromobilů. Jejich podíl na trhu s novými automobily je již téměř čtvrtinový – pokud započítáme i plug-in hybridní vozidla. Tento boom je však v podstatě založen na dvou efektech:
– Podle nařízení EU je bilance CO2 u elektromobilů uměle snižována tím, že se ignorují emise z výroby elektřiny.
– Masivní dotace na nákup nových elektromobilů a četné daňové úlevy pro tato vozidla.

Deutche Bank tvrdí, současný systém financovaní elektromobility nesplňuje kritéria ekonomické ani ekologické efektivity. Náklady na jednu ušetřenou tunu CO2 formou podpory elektromobility se vyšplhaly průměrně na 1 000 eur, při obchodování s emisemi se dá ta stejná tuna CO2 koupit za 50 eur. Autoři studie konstatují, že Německo by mohlo dosáhnout svoje klimatické cíle levněji.

“Kromě přímých příspěvků na nákup elektromobilů poskytovaných státem existují další daňové dopady během používání. Jsou důsledkem nižších daňových příjmů (spotřební daň z paliv oproti dani z elektřiny, dani z motorových vozidel, poplatku za CO2 z benzinu a nafty, DPH). Pokud se elektromobily používají jako služební vozy, daňové příjmy klesají ještě více,” uvádí studie Deutsche Bank Research.

CNG, zemní plyn, octavia
ČTĚTE TAKÉ:  Firmy začínají kupovat elektromobily, oblíbenější je ale CNG

Analytici porovnali příjmy, které má stát z konvenčních aut během celé jejich životnosti, a příjmy z elektromobilů. Výpadek státní příjmů je zhruba 20 000 eur. Jako referenční vozy posloužily Volkswagen Golf a Volkswagen ID.3. Za 12 let a ročním nájezdu 15 000 kilometrů, zaplatí majitelé elektrického ID.3 státu za energie 550 eur, majitelé Golfu 6 500 eur. Další ztráty vznikají v důsledku výpadku daně z motorových vozidel a DPH – zde se projevuje vyšší cena benzinu ve srovnání s cenou elektřiny. “Celkově vzniká rozdíl v daňových příjmech ve výši přibližně 9500 eur. Po započtení ekologického bonusu se daňový efekt zvýší na 15 500 eur za celou dobu životnosti, a tedy na 1300 eur ročně,” uzavírají analytici.

Ve střední třídě je rozdíl ještě zřetelnější. Analytice Deutche bank porovnali dieselové SUV Audi SQ5 s Audi e-tron 50 – obě auta jsou na tom cenově zhruba stejně. Negativní daňový efekt se zvyšuje, pokud je elektromobil používán jako služební vůz. “Celkově může daňový efekt používání bateriového elektromobilu místo spalovacího vozu v prvních třech letech činit 2300 eur u vozu střední třídy nebo 3700 eur u vozu (vyšší) střední třídy ročně, pokud je elektromobil používán jako služební vůz,” uvádí zpráva.

Analytici dále spočítali, že elektromobil během výše zmíněné doby provozu ušetří 15 tun emisí CO2 v případě nižší střední třídy nebo 27 tun v případě vyšší středí třídy. Stát to ale stojí 800 až 1000 euro za tunu. To ve srovnání s nákupem emisních povolenek, které vyjdou na 50 eur za tunu, vypadá velmi neekonomicky. Přírodě je přitom jedno, jak se jedna tuna CO2 ušetří.

Další věcí, kterou Deutche Bank kritizuje, je sociální aspekt, spojený s miliardovými dotacemi na elektromobilitu. Aktuální údaje KfW ukazují, že z dotací na elektřinu těží především bohatí Němci. Tento aspekt osvětluje i studie Deutsche Bank: “Obecně platí, že lidé s vyššími příjmy v současnosti využívají státní dotační opatření více než lidé s nižšími příjmy. Elektromobily jsou často druhým vozem v domácnosti nebo jsou používány jako služební vozy. Naproti tomu všichni daňoví poplatníci financují podpůrná opatření a rozšíření infrastruktury. Osoby s nízkými příjmy a vlastním automobilem pravděpodobně ponesou neúměrný podíl těchto nákladů – měřeno jejich příjmem – protože podíl nákladů na pohonné hmoty na jejich celkovém disponibilním příjmu je obvykle vyšší než u domácností s vysokými příjmy. Ve většině případů nemají lidé s nízkými příjmy možnost využívat služební auto.”

Martin Šidlák