Nová metodika měření emisí může zdražit nová auta

Nový měřící cyklus by podle Evropské unie měl vejít v platnost od roku 2017. Měl by přinést přesnější údaje o spotřebě automobilů.

Nový režim měření plánují evropští úředníci zavést mimo jiné na základě časté kritiky aktuálního New European Driving Cycle (NEDC), u něhož se „papírové“ hodnoty spotřeby paliva od reálného provozu velmi liší. Rozdíl u některých výrobců dosahoval i několik litrů na 100 km.
Na první pohled to sice vypadá, že se pro spotřebitele situace zlepší, výsledek může být ale opačný. Automobilky totiž budou vykazovat vyšší hodnoty emisí CO2, na jejichž základě jim EU určuje ekologické sankce.

Jelikož hodnota emisí CO2 může být podle chystaného měřícího cyklu až o 30% vyšší, dá se předpokládat, že zdražení nových vozů může být citelné.
Do roku 2015 mají průměrné emise CO2 navíc klesnout na hodnotu 130 g/km, počínaje rokem 2020 už to má být jen 95 g/km. Dá se očekávat, že vlády jednotlivých zemí budou postupně zpřísňovat limity, jež budou muset automobily splnit, aby si zachovaly přibližně stejnou výši příjmů ze silniční daně.
Řada členských států se také snaží podnikatele motivovat k nákupu hybridních nebo plně elektrických vozidel prostřednictvím nejrůznějších daňových úlev. V rámci Evropy postupně roste zbytková hodnota automobilů s benzínovým motorem, což je dáno rostoucím zájmem spotřebitelů o nové vozy s přeplňovanými zážehovými jednotkami. Fleetoví manažeři tak budou muset velmi dobře zvážit, jaká kombinace benzínových, hybridních nebo elektrických automobilů bude pro splnění potřeb firmy ideální. Do městského provozu jsou nejlepší volbou elektromobily, na meziměstské cestování už jim ale nestačí kapacita baterií, tudíž zde je místo pro hybridy nebo vozy na zemní plyn. Pro dálniční cestování a na jízdy na dlouhé vzdálenosti zase může ideální naftový automobil.

Průzkum společnosti REDEX ukázal na zajímavou skutečnost – při měření emisí častěji selžou benzínová, než dieselová auta. Důvodů přitom může být několik. Zaprvé – vozy poháněné benzinovým motorem firmy používají spíše pro krátké jízdy po městě, zatímco dieselové motory jsou velmi populární u podniků, jejichž řidiči najíždí stovky kilometrů po dálnicích. Naftové motory také pracují při nižších otáčkách, což znamená, že jsou méně namáhané ve srovnání s benzínovými jednotkami.

Výsledky ale může ovlivnit samotná metodika měření emisí. Benzínová auta musí projít zkouškou na hodnotu lambda a množství nespálených uhlovodíků ve výfukových plynech, zatímco u dieselů se technici zajímají především o kouřivost. Diesely tedy mají relativně jednodušší zkoušku emisí, než auta s benzínovým motorem.

Zejména firmy by tak měly důkladně zhodnotit, jakým způsobem budou své vozy využívat a podle toho zvolit palivo, na které budou jezdit. Zásadní je také otázka nákladů na údržbu.

Problémy s emisemi ale nejsou cizí ani naftovým motorům, zejména těm s filtrem pevných částic. Ten má omezenou životnost, po jejímž uplynutí není jiná cesta, než filtr draze vyměnit. Řada motoristů si však nechá nefunkční filtr odstranit a nový již nenamontuje – domácím motoristům to většinou projde a měření emisí absolvují úspěšně. Ve Velké Británii se ale nyní chystají zaměřit právě na ty řidiče, kteří si nechali filtr odstranit – jednoduše neprojdou měřením emisí, což znamená, že se jejich vozy stanou nezpůsobilé pro provoz na pozemních komunikacích. Do budoucna se filtrem pevných částic pravděpodobně začnou vybavovat i automobily s benzínovými motory.