Elektromobilem do Monte Carla – Průzkum bojem
14. 4. 2020
Dá se s elektromobilem vyrazit do zahraničí? Během šesti dnů jsme za volantem e-tronu ujeli téměř 4000 kilometrů a projeli sedm evropských států. Kde se aktuálně nachází infrastruktura dobíjecích stanic a jak si s takovou cestou elektromobil poradí?
Cílem naší cesty se koncem října stala nejslavnější eko rallye s centrem v Monackém knížectví. Když se na podobnou cestu před rokem vydali naši kolegové a vyprávěli příhody ze svých cest, musel jsem se smát. Ba co víc, samotná cesta dlouhá 1100 km jim trvala skoro tři dny. Elektromobilita byla před rokem v porovnání se současnou situací ještě v plenkách – dobíjecích stanic pomálu, auta ujela sotva pár kilometrů a o nějakém propojení jednotlivých sítí dobíjecích stanic jste si mohli nechat zdát. Pokud jste chtěli vyrazit na cestu do zahraničí, bylo potřeba si dopředu pro jistotu vyřídit třeba třicítku autentifikačních karet. Stejně tak rychlost nabíjení nebyla zdaleka tam, kde je dnes.
Od té doby uplynul rok a infrastruktura i samotné elektromobily udělaly velký krok kupředu. Na cestu vyrážíme s modelem Audi e-tron, který byl vytvořen tak, aby měl jeho majitel k dispozici komfort plně srovnatelný s ostatními modely značky. A to včetně vysokého výkonu, který společně s poměrně vysokou hmotností auta ale znamená i nemalou spotřebu. Pro tu ale v Audi nachystali opravdu veliký Li-Ion akumulátor s kapacitou 95 kWh. Dojezd tak sahá dle metodiky WLTP až na 411 km. Všichni víme, že tabulkové hodnoty jsou v praxi leckdy nedosažitelné a i naše zkušenost ukázala, že využít dojezdu 400 km chce hodně snahy. Jedním dechem ale musím dodat, že kdo by chtěl, klidně této hodnoty dosáhnout může.
Pravda také je, že až na výjimky jsme s vozem během našeho dobrodružství jeli málokdy čistě na spotřebu, přesto jsme na dojezd 350 km s dostatečnou rezervou sahali až nečekaně často. Jednotlivé rychlostní vložky na německých „autobahn“ a při „erzetách“ v rámci soutěže nám celkovou spotřebu lehce zvedly, ale co považuji jako zásadní zjištění číslo jedna je fakt, že se lze spolehnout na ukazatel dojezdu a údaj, který nám e-tron hlásil. Algoritmus jeho výpočtu je hodně sofistikovaný, samozřejmě počítá s dlouhodobou průměrnou spotřebou, ale také s tou krátkodobou pokrývající váš aktuální styl jízdy.
Pozitivní zjištění číslo dvě – aktuální stav sítě dobíjecích stanic není zase tak zlý. Pravda, je to tvrzení hodně ovlivněné situací na německých, francouzských, švýcarských a rakouských silnicích. O takové infrastruktuře se tady může aktuálně jenom zdát. Také je třeba upozornit na to, že podíl elektromobilů na silnicích je vzhledem k současnému počtu nabíjecích stanic velmi nízký. Kdykoliv jsme pocestě stavěli a nabíjeli, byli jsme u stojanu sami. Představa, že ke stanici dorazím a bude přede mnou jedno či dvě další auta a já budu muset čekat, všechen ten optimismus rychle zahání.
Vyrážíme na cestu
Náš první přesun znamenal cestu z Prahy do Valance. Optimální trasou bratru 1200 km. Cestu na místo startu soutěže jsme si naplánovali s rezervou a počítáme s jedním přespáním. Velkými pomocníky při našich cestách nám byla aplikace Audi e-tron Charging Service nabízející inteligentní plánovač cest s vytvořením trasy zahrnující potřebné zastávky pro dobíjení. Trasu si můžete sami projít a upravit, nicméně vždy přesně dopředu víte, s jakým dojezdem na místo dojedete a jak rychlé nabíjení je v místě k dispozici. Služba zahrnuje možnost nabíjení u více než 70 000 nabíjecích stanic v šestnácti zemích Evropy. Velkou výhodou je integrace evropské sítě rychlodobíjecích stanic Ionity, které umožňují nabíjení pomocí vysokého výkonu až 150 kW. Právě tato síť se stala naši z nejoblíbenějších, protože neskýtá riziko, že přijedete na stojan, který bude v obležení dalších aut. Hnízdo dobíjecích stanic Ionity vždy slibuje alespoň šest dostupných slotů pro to nejrychlejší nabíjení.
Z Prahy vyrážíme kolem poledního a už po pár hodinách sosáme u dálnice A6 poblíž Norimberku první „rychlé“ kWh. Zde se naplno ukazuje obrovská deviza e-tronu, a sice možnost rychlého dobíjení právě touto rychlostí. Za 25 minut hlásí naše baterie 80 %, za dalších 12 minut máme FULL, celkem doplněno 80,32 kWh a jedeme v rychlém tempu dál. Po dalších dvou zastávkách máme přejeté Německo, dosahujeme hranic Francie a hledáme ubytování s možností nabíjení. Sazby za rychlé nabíjení se pohybují kolem 0,679 Eur/kWh, při pomalejším nabíjení jsou většinou na třetině ceny. Výjimkou ale není ani účtování za minutu připojení, anebo cena za jednorázové připojení nehledě na množství odebrané energie. Síť Ionity má předurčenou cenu za připojení na 8 Eur. Pokud v takovém případě plníme baterii na maximum, každý ujetý kilometr nás stojí nějakých 60 haléřů, což je krásný výsledek.
I síť dobíjecích stanic ve Francii je na vysoké úrovni. 50 kW nabíječek je zde dostatek, těch rychlejších ale naopak poskrovnu. Kromě karty ChargMap, kterou jsme si před odjezdem pro jistotu také vyřídili od pořadatele soutěže navíc získáváme i identifikační předplacenou kartu na síť eBorn, která ve Francii zahrnuje širokou síť, byť povětšinou pomalejších stanic. Ty umí nabíjet maximálně výkonem 22 kW, ale jak se ukáže, i to se bude v průběhu náročné soutěže hodit. V parc fermé závodních vozidel pak máme ve Valance i v Monaku každou noc k dispozici dobíjení z průmyslové elektrické zásuvky s třífázovým proudem 400 V, které pro nás s malou pomocí v průběhu denních přejezdů do rána vždy zajistí stav nabití baterií na 100 %.
V průběhu cest a při absolvování kompletní distance pětidenní soutěže jsme celkem ujeli 3998 km a pokud budu počítat i všechna dobíjení „na jistotu“, absolvovali jsme celkem 23 dobíjecích stání. Při zpáteční cestě už jsme jeli do Prahy na jeden zátah a vyzkoušeli i infrastrukturu dobíjení v Itálii, Švýcarsku a Rakousku. Návrat dlouhý 1298 km jsme zvládli z pěti zastávkami za 17 hodin s náklady na jeden ujetý kilometr v hodnotě 78 haléřů. Celková spotřeba vozidla činila 27,3 kWh/100 km, což se s ohledem na rychlé přesuny v Německu a soutěžní tempo na E-Rally Monte Carlo jeví pro e-tron jako velmi dobrý výsledek. Při snaze o šetrnou jízdu jsme si sáhli na spotřebu 21,4 kWh/100 km.
Náročná soutěž
Samotná soutěž E-Rallye Monte-Carlo je vrcholem v rámci závodů mistrovství FIA e-Rally Regularity Cup konaných pod hlavičkou FIA. Po naší letošní účasti na Czech New Energies Rallye Český Krumlov a ECO Energy Bohemia Rally jsme chtěli vyzkoušet i nejnáročnější zahraniční díl této série. Dopředu jsme věděli, že sáhnout si na nějaký lepší výsledek bude v obrovské konkurenci velmi složité, proto jsme do místa konání přijížděli jen s těmi nejmenšími ambicemi. I zde se jezdí dle předem stanovených rychlostních průměrů a pořadatel na tajných bodech sleduje časové odchylky jednotlivých posádek. Monte-Carlo je ale tak náročná soutěž, že zde stačí sledovat odchylky v rámci celých vteřin, nikoliv desetin, jako na ostatních podnicích. Největší nástrahou monacké rallye je ale rozdílný přístup v tvorbě itineráře. Ten mají všechny posádky k dispozici už několik měsíců dopředu, ale bez jakýchkoliv určených distancí, kterých se nedočkají ani po přejímkách před startem soutěže. Na trati je tak velmi obtížné se orientovat a tím pádem dodržovat správné tempo – protože už jen rozdílný přístup ve volbě stopy oproti najeté distanci pořadatelem vás může z pozice posádky rvoucí se o podiová umístění rázem pasovat do role pouhého účastníka závodu pohybujícího se na chvostu celého startovního pole. Je dobré si uvědomit, jak zásadní roli hraje při rallye pravidelnosti absolutně přesná vzdálenost. Například rozdíl pouhých deset metrů na každém ujetém kilometru oproti naměřené vzdálenosti referenčním vozidlem pořadatele z vás dokáže v součtu všech dílčích měřících bodů udělat absolutního outsidera. A to mají vybrané měřené testy na Rallye Monte Carlo třeba 30 a víc kilometrů a jsou plné ostrých vracáků, kdy můžete jen volbou stopy v každém z nich nabrat nebo ztratit i pět metrů!
O to větší radost při naší první účasti máme z výsledků první etapy, po které se v absolutním pořadí usazujeme na čtvrtém místě. V prvním měřeném testu jsme byli čtvrtí, na druhém obsazujeme dokonce dělené druhé místo. Ruku v ruce s tím přehodnocujeme naše ambice, vylepšujeme strategie, na noc se noříme do map a chystáme útok na bednu. Zbytek soutěže nám ale rychle hořkne, ukazuje realitu v plném světle a díky nemožnosti kalibrace podle itineráře se postupně propadáme až za první dvacítku startujících. Naše bodové příděly jsou oproti skvěle jedoucím místním borcům obrovské. Po dojezdu soutěže zjišťujeme, čím to je. Drtivá většina těch, kteří se chtějí umístit, tu totiž tráví mnoho dní ještě před startem a celou trasu si s pečlivým zaznamenáváním GPS souřadnic v 0,2 s intervalu projíždí. Proto mají napočítané přesné distance a jejich přístroje je umí na trase držet ve správné rychlosti. Proti tomu se nám těžko bojuje a nakonec obsazujeme při své první účasti 21. místo. Do cíle těžkého závodu s celkovou distancí 1118 km a délkou měřených testů v součtu 235 km dojíždí 39 z celkového počtu 41 startujících posádek. Z toho se závodu účastnilo 37 elektromobilů a 4 vozy s vodíkovým pohonem. Hybridy ani další jiné alternativní pohony do soutěže nesmějí.
E-Rallye Monte-Carlo je zážitek. Jde o nejnáročnější soutěž v kalendáři FIA v rámci poháru e-Rally Regularity a uspět zde lze jen s vydobytými zkušenostmi z tratě a s příslušnou technikou v podobě měřících a sledovacích zařízení. I tak ale musíme po zdolání více než 1100 soutěžních kilometrů uznat, že tohle je nejvíc, co můžete v rámci soutěže regularity zažít. A e-tron se se všemi nástrahami tratě, na rozdíl od nás, popasoval na jedničku. Posledním pozitivním zjištěním pro mne bylo i to, že jsme se nemuseli po celou dobu ani jednou potýkat se stavem nazývaným „range anxiety“, který se v případě elektromobilů jinak tak často dostavuje. Počeštěno jde o pocit jakési dojezdové úzkosti vyplývající z nejistoty dojezdu. Elektromobilitě v této podobě, s rozumným elektromobilem a se slušnou sítí dobíjecích stanic, proto dávám prozatím zelenou. A pokud chcete vyrazit s elektromobilem na dovolenou do zahraničí nebo třeba na služební cestu– klidně a bez obav můžete.
AUTOR: Michal Žďárský
FOTO: autor a ACM / Jo LILLINI
