Elektromobil poháněný uhelnou elektrárnou má emise 358 g/km
Ujetí 100 kilometrů na elektřinu stojí přibližně polovinu toho, co v současnosti zaplatí německý majitel benzínového vozu. Jsou elektromobily cestou ke snížení emisí a závislosti na ruském plynu? Analýza Focusu tvrdí, že rozhodně ne.
Ceny pohonných hmot jsou stále o desítky procent výš než před útokem Ruska na Ukrajinu a řeší se, zda bude Evropa z východu odebírat plyn. Kdo se ale domnívá, že elektromobily jsou cestou, jak snížit závislost na ruském plynu, měl by se podle německého magazínu Focus podívat na celou věc ještě jednou.
Následující rozbor popisuje situaci na německém trhu, který je z hlediska energetického mixu poněkud jiný, než ten český, řada věcí je ale podobná nebo stejná, a analýza publikovaná Focusem přináší zajímavý pohled na celou věc. V Německu se momentálně ceny pohonných hmot pohybují kolem hranice dvou eur za litr, přičemž kvůli vysoké poptávce je nafta dražší než benzín. Ti, kteří mají elektromobil, mohou být v tuto chvíli spokojeni, protože jízda s ním je momentálně výrazně levnější než dříve ve srovnání se spalovacímu vozy. Ujetí 100 kilometrů na elektřinu stojí přibližně polovinu toho, co v současnosti zaplatí německý majitel benzínového vozu.
Ekologické organizace, jako jsou BUND a Deutsche Umwelthilfe (DUH), se tohoto tématu chytly a více než kdy jindy propagují elektromobily – s argumentem, že díky nim jsme méně závislí na surovinách z Ruska. Focus se domnívá, že to není tak úplně pravda.
„Jak všichni víme, elektromobily potřebují ke svému provozu elektřinu,“ píše Focus. „A proto je Německo stejně závislé na surovinách z Ruska jako na ropě pro dovoz benzinu nebo nafty. Ministr hospodářství Habeck plánuje tuto závislost změnit a snížit – například dovozem z Blízkého východu a samozřejmě posílením rozvoje domácí větrné a solární energie. Bez plynu nebo jiných fosilních paliv však nebude možné v příštích letech vyrábět a provozovat ani elektromobily, zejména proto, že Německo bude muset elektřinu čas od času dovážet.“
Odborník na motory profesor Thomas Koch z Technologického institutu v Karlsruhe dlouhodobě kritizuje výpočetní metody, které EU používá k informování o uhlíkové stopě elektromobilů. „U bateriového vozidla střední třídy musí i v příznivém scénáři elektrárna poskytnout 26 kWh energie/100 km, aby bylo možné pohánět vozidlo se spotřebou 14 kWh/100 km, a to v důsledku ztrát ve vedení, ztrát ve wallboxu, při nabíjení, v baterii, ztrát účinnosti elektroniky a elektromotoru a nakonec i dalších ztrát.“ Koch vypočítává, že „až do roku 2030 bude vždy jen pohádkou, že elektromobil výrazně zlepší ekologickou bilanci, natož pak náklady na dovoz primárních zdrojů energie“.
Situaci ještě zhorší ukončení provozu jaderných elektráren. „V nejlepším případě bude nyní v nejbližších letech náhradou plynová elektrárna, která bude v důsledku ukončení jaderné energetiky dodávat potřebnou elektrickou energii 26 kWh/100 km pro elektromobily s průměrnou účinností kolem 40 %. To znamená, že je zapotřebí 65 kWh/100 km primární energie ve formě plynu. To znamená dovoz více než 6 kg ruského zemního plynu na 100 km za 13 eur/100 km s výslednými emisemi CO2 přes 160 g CO2/km,“ říká Koch.
Čtěte také: Flotila 5 na 5 – Zaměřeno na elektromobilitu
A Focus jde ve svých výpočtech ještě dál. Výše uvedené hodnoty totiž vycházejí z čísel a cen průměrného energetického mixu Německa. Fyzik Christoph Buchal vysvětlil: „Elektromobily je třeba považovat za další, nové odběratele elektřiny, které je třeba obsloužit volnou dodatečnou kapacitou (uhlí, případně plyn) na trhu, jehož podíl elektřiny z obnovitelných zdrojů je již plně pokryt. Zákonodárce to ví, a proto nařídil, aby se takové „nevýhodné“ výpočty oficiálně neprováděly. Je třeba používat průměrné hodnoty.“
Pokud se do emisních výpočtů zapojí částečně i uhelné elektrárny, tak podle Kochových údajů by to znamenalo přibližně 15 kg hnědého uhlí na 100 km a více než 280 g CO2/km. Časopis Auto Motor & Sport ve svých výpočtech dokonce dospěl k „nejhoršímu scénáři“ 358 gramů na kilometr – pokud je k dispozici pouze uhlí.
Vozy se spalovacím motorem samozřejmě také nemají 100% účinnost a výroba benzinu a nafty se neobejde bez emisí CO2. Pro odborníka na motory Thomase Kocha by přesto byl v současnosti lepším řešením úsporný diesel, který by alespoň snížil závislost na surovinách, ale i emise. „Emise CO2, včetně výroby paliva, činí u dieselového hybridu přibližně 150 g CO2/km, zatímco u elektromobilu 160 až 280 g CO2/km,“ uvedl Koch. Úplně jiná situace s elektromobily by byla na jiných trzích, než je ten německý. Například ve Francii, kde v ideálním případě díky jaderné energii elektromobil neprodukuje téměř žádné emise.
Martin Šidlák
