Flotila 5 na 5

Pětici rozličných „testerů“ jsme zapůjčili pět různých elektromobilů. Který je nejvíce zaujal? Audi Q8 e-tron, Ford Mustang Mach-E GT, Kia EV6, Škoda Enyaq iV RS nebo VW ID.5 GTX? Přinášíme i porovnání financování od společnosti ALD Automotive.

V projektu 5 na 5 jsme se i tentokrát zaměřili na elektromobily, protože světe div se – byla po nich největší poptávka. I tentokrát se naše skupina rekrutuje povětšinou z řidičů, kteří doposavad neměli možnost za volant čistokrevného elektromobilu usednout. A výsledek je podobný jako vždy – veskrze maximálně pozitivní a z původních předsudků nezbylo takřka nic. Nikdo neuhořel, všichni dojeli, nad to si chválili dynamiku i moderní technologie.

Do aktuálního vydání jsme zařadili modely Kia EV6, Audi Q8 e-tron, Ford Mustang Mach-E GT, Škoda Enyaq iV RS a VW ID.5 GTX. Všechny modely postupně otestoval Marian Hnidka, CEO Agentury PLUS, Miroslav Studený, Senior specialista logistiky ve společnosti O2 Czech Republic, Jiří Hulík, Systém engineer ve společnosti AVT Group, Jan Rettich, oblastní ředitel firmy Royal Vision a herec Marek Němec. Níže v článku přinášíme autentické postřehy z průběhu testování. Začneme ale přehledem o tom, kam které auto sahá v cenové linii a jak to vychází při využití operativního leasingu a financováním od společnosti ALD Automotive.

Audi Q8 e-tron

Petr Pajer

ALD Automotive

„Audi Q8 e-tron se honosí průkopnickou rolí plně elektronického vozidla“, vysvětluje Petr Pajer. „Tento model Audi Vám u nás můžeme nabídnout buď formou operativního leasingu za 40 215 Kč s DPH měsíčně, nebo za 42 385 Kč s DPH měsíčně na Full service leasing“, dodává.

Nabídka ALD Automotive:

➡️ Audi Q8 e-tron ’24 5 dv. SUV 95kWh 50 quattro Advanced

36 měsíců / 60 000 km

OL 40 216 Kč s DPH měsíčně

FSL 42 385 Kč s DPH měsíčně

Ford Mustang Mach-E GT

Lucie Heinzová, ALD Automotive

„Toužíte-li po setkání s ikonou nového věku, uhrančivém výkonu, neuvěřitelném dojezdu, rychlém nabíjení a nové úrovni konektivity, je Mustang Mach-E tou pravou volbou“, tvrdí Lucie Heinzová z ALD Automotive, která testovaný model pronajímá za cenu 38 118 Kč s DPH měsíčně. „Pokud se nechcete starat o pojištění nebo o servis, určitě bych Vám doporučila pořídit si vůz ve variantě Full service leasing, kdy jedinou Vaší starostí bude doplňování pohonných a provozních hmot. V takovém případě vozidlo nabízíme za 40 578 Kč měsíčně bez DPH“, doplňuje.

Nabídka ALD Automotive:

➡️ Ford Mustang Mach-E ’23 5 dv. SUV 98,7 kWh PRODLOUŽENÝ DOJEZD GT

36 měsíců / 60 000 km

OL 38 119 Kč s DPH měsíčně

FSL 40 579 Kč s DPH měsíčně 

---

Kia EV6

„Kia EV6 v podobě zcela elektrického crossoveru slibuje inspiraci a seznámení se s novými měřítky mobility budoucnosti,“ říká Karel Poloch z ALD Automotive. „Pokud se rozhodnete pořídit si vůz Kia EV6 Earth 4×2 se standardním dojezdem, cena vozu na operativní leasing činí 24 892 Kč s DPH měsíčně, v případě Full service leasingu s přidanými službami navíc pak 26 211 Kč s DPH“, vysvětluje Poloch. „Jste-li fanouškem pohonu 4×4, s prodlouženým dojezdem umíme vozidlo doručit za 31 680 Kč  s DPH měsíčně, nebo za 34 606 Kč s DPH v případě Full Service leasingu.“, dodává Poloch.

Karel Poloch
ALD Automotive

Nabídka ALD Automotive:

KIA EV6 ’24 5 dv. SUV prodloužený dojezd 77kWh GT 430kW 4×4
36 měsíců / 60 000 km
OL 31 680 Kč s DPH měsíčně
FSL 34 606 Kč s DPH měsíčně

➡️ KIA EV6 ’24 5 dv. SUV standardní dojezd 58kWh Earth 125kW 4×2

OL 24 892 Kč s DPH měsíčně
FSL 26 211 Kč s DPH měsíčně

Škoda Enyaq iV RS

Petr Pajer

ALD Automotive

„Za 31 518 Kč s DPH měsíčně si můžete pronajmout testovaný vůz ŠKODA Enyaq iV RS. Za 33 294Kč měsíčně si pak už vůbec nemusíte dělat starosti o servis, pneuservis nebo pojištění díky variantě Full service leasing“ říká Petr Pajer ze společnosti ALD Automotive. Vůz nabízí dynamičnost ze všech úhlů i nejpokročilejší asistenční systémy, které jistě stojí za to vyzkoušet“, doplňuje.

➡️ Škoda Enyaq ’23 5 dv. SUV 82 kWh RS 4×4

Nabídka ALD Automotive:

36 měsíců / 60 000 km
OL 31 518 Kč s DPH měsíčně
FSL 33 294 Kč s DPH měsíčně

Volkswagen ID.5 GTX

Petr Pajer
ALD Automotive

„Trvale udržitelný dojem ve Vás může vyvolat VW ID.5 GT, a to nejen kvůli dokonalému propojení radosti z jízdy a zodpovědné mobility zároveň“, říká Petr Pajer ze společnosti ALD Automotive. „U nás v ALD si můžete testovaný vůz pořídit za cenu 37 534 Kč s DPH měsíčně formou klasického operativního leasingu. Zvolíte-li si Full service leasing, který v sobě zahrnuje dodatečné služby navíc, pak je vozidlo k dispozici za 39 665 Kč měsíčně s DPH“, doplňuje Pajer.

Nabídka ALD Automotive:

➡️ Volkswagen Id.5 ’23 5 dv. SUV ID.5 GTX 220 kW, kap. 77 kWh, 4MOT

36 měsíců / 60 000 km
OL 37 535 Kč s DPH měsíčně
FSL 39 707 Kč s DPH měsíčně

^{* Ceny od ALD Automotive – Ceny vozu s DPH před slevou}

Hodnocení profesionálů:

1) Miroslav Studený, Senior specialista logistiky ve společnosti O2 Czech Republic

Škoda Enyaq iV RS – Už hodně toho bylo o tomto autě napsáno, a tak se zaměřím na to, co mě na něm bavilo a trochu té statistiky. Jsem řidič, co jezdí svižnou defenzivní jízdou a „ovládání“ vozidla jedním pedálem bylo návykové. Startování přes pedál brzdy maličkost, která potěšila při každém usednutí za volant. Nejvíc mě bavil průhledový displej (HUD), tady navíc „dvojitý“. Variace piktogramu dojížděného vozidla od motorky po nákladák a hlavně animace navigace. Navigaci jsem si zapínal, už jen pro tu parádičku, kdy se k vám z dálky přibližují odbočovací šipky až málem rozbijí přední okno. Příčné zrychlení u RS je impozantní, ale výrobce maximální výkon garantuje na prvních 12 % plně nabité baterie, a to je dřív pryč, než napočítáte do sta. Sportovní aktivity jsou limitované hmotností a nejvíce se projeví při průjezdu zatáčkou. Pozitivní dojem dotvářel i kvalitní a precizně provedený interiér, ten černý semiš na palubní desce, který může konkurence jen tiše závidět.

Při stejném okruhu (112 km) byl od „eko/normál/sport“  rozdíl spotřeby 12,1 kWh a průměr za 700 km se ustálil na 20,1 kWh/100 km. Čistě v ekologické rovině převedeno na hodnotu CO₂ tzn. 86 g/km, kterou zvládne i Superb iV levnější o 440 tis a je lepší i výkonem v poměru na jednu tunu. Ještě jeden údaj pro porovnání je cena dobíjení v „DC/AC“, který odpovídá spotřebě „7,6/4,7“ litrů nafty na 100 km.

Kia EV6 – Karosérie působí širokým dojmem a hlavně boční linii nekazí vystouplé kliky dveří. Místa na předních sedačkách, které jsou velice kvalitní a mají i odvětrání, je komfortně mnoho. Horší už je to na těch zadních, kde jsem měl hlavu zaraženou do stropnice a kolena nepříjemně vysoko, ale tady se auto neřídí tak co. Interiér má velice kvalitní zpracování a ovládání a ergonomie je promyšlená. Oba velké displeje máte ve stejné výšce a vlastně skoro bez přerušení propojené. Vychytávkou je zobrazování bočního pohledu z kamery pod zrcátkem při aktivaci „blinkru“. Kufr je i pod přední kapotou a tam schováte základní dobíjecí kabeláž. Zadní kufr je rozdělen na dvě výškové úrovně a zatahovací rolo neustále klepe „o něco“ a nepomáhá ani slovní domluva či nabízené dary. Sportovněji laděný podvozek má rád kvalitní silnici a těch moc v ČR nemáme. Výkon motoru 168 kW a radost z jízdy ale tlumí některé jeho nedostatky. Velkou zábavou bylo nastavování úrovně rekuperace a tím docílíš i potřebnou brzdnou sílu v různých situacích a jasně režim „AUTO“ je tam taky. Adaptivní tempomat v městské zácpě je opravdu parádička a funguje i s upozorněním „Ten před tebou se už rozjel, chceš jet taky“. EV6 je první auto (tedy aspoň co jsem řídil), ze kterého můžete využít kapacitu baterie „má takové udělátko se zásuvkou“ pro ele. gril na zahradní párty a kvalitní ozvučení vozu dodá i potřebnou zábavu. Možná na závěr jedna bezpečnostní ochrana, která vás písemně osloví při každém nastartování, zda jste dostatečně kompetentní k řízení vozidla a musíte to potvrdit nebo … a tak jsem to vždy potvrdil.

VW ID.5 GTX – Do testu Volkswagenu jsem již šel se zkušenostmi z předchozích vozidel. Vozidlo působí klidným uceleným dojmem zaujme už na první pohled, kdy vynikne zadní spoiler a 21“ kola . Zpracování interiéru je na jedničku. Ergonomie je příkladná a koncernový uživatel si musí zvyknout na obrácené ovládání stěračů. Volič převodovky je umístěn blízko právě k ovládání stěračů a zejména při parkování jsem si je párkrát i zapnul. Jízda je maximálně pohodlná. Při couvání nevadí ani zadní křídlo a pomáhá jak kamera tak obrovská zpětná zrcátka přes která je vidět snad až do budoucnosti. Adaptivní tempomat byl ukázkou vyspělejšího programování a dokázal zohlednit jak provoz, tak čtení značek, a to vše s ohledem na využití maximální míry rekuperace až do úplného zastavení. Spotřeba se dala bez problému držet na průměrných 20 kW/100 km. Úložného prostoru pro řidiče je dostatek, snad jen pro zadní sedadla jich je poskromnu. Kufr je omezen podlážkou pro uložení kabelů, ale to se dá vše odstranit. Cestování je příjemné i pro plně obsazenou a naloženou ID.5 a ještě navíc si můžete každých 350 km na 25 min odpočinout.

Audi Q8 e-tron – Na cestě stojí ticho před bouří. Majestátně a nebojácně zdolat cestu, kterou si vybereš. Hned jak nastoupíš, propojí se s tebou ticho a ani při dálniční rychlosti nevíš, co je slyšet venku. Q8 žehlí nerovnosti a vzduchový podvozek odvádí skvělou práci bez rozdílu povrchu. Ani dva „skokanské můstky“ na D4 nad Voznicí s Q8 ani nehnou, tedy trochu jo, ale jen tak trošku. Interiér je stejný jako jiné Audi a to je myslím moc dobře. Číslo „3“ provází e-tron kam se podíváš. 3x velký display a na každém ovládáš něco jiného a můžeš měnit i citlivost dotyku až po imitaci zmáčknutého tlačítka. 300 kW výkonu je trošku sraženo hmotností přes 3 tuny. Dojezd je něco přes 330 km. Spotřeba se pohybuje kolem 26 kW ale při ceně 3 „míče“ za Q8 Sportback 55 e-tron quattro,  kdo by se na to ohlížel. Dá se s ní jezdit i za 16 kW s využitím jen 25 % výkonu, ale když je pod kapotou 400 koní? Když už jsme pod kapotou – tam najdeš i dostatek místa na nabíjecí kabely a zástrčky máš po obou stranách elektricky ovládané. Domácí hřiště je dálnice a ty máš jedinou starost koukat před sebe a nepřekračovat rychlost, která je pocitově tak o 30 km menší. Já si užíval okrsky a ten parádní podvozek v minimálních náklonech karosérie v zatáčkách. Prostě za hodně peněz dostaneš hóóódně moc muziky.

2) Marek Němec – herec a moderátor

Víte co? Poprvé jsem usedl do elektromobilu. Byl to Ford Mustang Mach-E a hned v nejvýkonnější verzi GT. A já se bavil. Mustang, byť elektrický, to je dravost, pohodlí, trakce sporťáku – všechno v jednom. Vnímám ho jako skvělé auto pro muže i ženu, kteroukoliv, co se nebojí sešlápnout pedál. Je to Top Gun mezi auty, neumím si představit zábavnější elektro-svezení. Při sešlápnutí plynu prakticky na jakýkoliv režim způsobí roztažení koutků úst a blažené zaržání (u mužů) a obličejový lifting (u žen). Je to návyková záležitost, takže o p a t r n ě. I když proč? Do 130ti vás neskutečně baví akcelerace jako v Migu, následně plně uspokojen zkultivujete jízdu a rekuperací vracíte při skvělé možnosti „ovládání jedním pedálem“ energii zpět do vozu. Za mě jasná zamilovanost. A posměšný věty na křižovatce typu: „Mustang v elektru, ha ha….“…zbytek už neslyšíte, noha sešlápla plyn! Chci ho domů, hotová věc.

Jsem fanoušek všeho, co je české. Kde jsou naše ruce obtisknuté, kde můžu cítit hrdost a takové vlastenecké mrazeníčko. Proto jsem se na Škodu Enyaqa RS těšil a tajně mu v sobě držel palce. Vyzvedl jsem jej v podzemních garážích ihned po vrácení Audi Q8 e-tron. Jasně, nesrovnávat – jiná liga, jiná cílovka, jiná váhová kategorie. Jenže člověk se srovnání zkrátka neubrání, protože je to prostě taky auto. A víte co? Ono je to asi auto pro mladý. Snaží se působit dravě a sportovně. Stojí na 21palcových kolech. Ale mladí mají rádi konentivitu. Proč ten infotainment tak vypadává a proč ztrácíte tolik času, než se někam doklikáte? Ono působí tak nějak nabubřele, ale je to trochu jako když otevřete dveře a nikdo nejde. Bohužel.Jóó, těch 300 koní tam je, ono to s vámi vpřed vyrazí, ale co je to platné, když k tomu nemáte podvozek, se kterým si to užijete. Enyaq trochu postrádá ladnost. S autem jsem najezdil určitě přes 1500 km. Posloužilo dobře, je prostroné a lidé se za ním otáčejí. Potřeboval jsem ale jet na Slovensko a být tam na čas. A ejhle-ono to rychlé dobíjení občas stagnuje. Battery management leckdy nepovolí více, než 77 kW. Síť nabíjecích stanic by jinak problém nebyla. Sžil jsem se s elektromobilitou velmi rychle.  S enyaqem jsem jezdil průměrně za 22 kWh/100 km, to by docela i šlo při mém stylu jízdy. Škoda toho všeho ostatního, Enyaq tak pro mne byl z testovaných aut největším rozčarováním a ano: srovnání se prostě neubráníte!

V polovině mých elektro-ochutnávek přišel klenot. Audi Q8 E-tron. Auto, které si podmaní snad každého milovníka pohodlného a řidičsky velmi zábavného křižování asfaltových žil světa. A je to opravdu radost. Tak tiché a tak majestátně se přes svou hmotnost díky skvělému podvozku pohybující se auto! A vězte, že jsme byli i v terénu. Podvozek dokáže odladit téměř cokoliv, karoserie nevyluzuje žádné zvuky.
Sebevědomí má Audi na rozdávání. Je velké, zároveň kompaktní. Kokpit se skvělým head-up displejem a s virtuálními zrcátky, na které jsem si zvykl až po několika dnech, vám dá pocítit nenásilný luxus. Když už jsme u zrcátek, stálo by za to přepracovat jejich umístění – zejména to u řidiče je opravdu nízko.
Byli jsme spolu v rakouských horách. Audi je skvělý společník na dlouhé cestování. Za volantem vysloveně odpočíváte, o pohodlí se starají skvělé širokospektrálně nastavitelné sedačky, kterým nechybí několik masážních programů a především fantastické audio. Rekuperujete pádly pod volantem. A musím říct, že takhle “ekonomičnost” jízdy, kdy dáváte odpočinout brzdám a generujete alespoň malé množství energie, je na elektro vozech opravdu zábava. Navigace přesně nalezne dobíjecí stanice podle výkonu, naplánuje cestu a ukáže, kolik energie na jednotlivých zastaveních budete při současném stylu jízdy budete mít.
Samostatnou kapitolou byla světla. Vepředu je umístěný projektor a tak máte při nastupování za tmy před očima téměř videomapping. Při režimu automatických dálkových světel si auto poradí “vytečkovat” snad i světlušku. Dosah svítivosti je absolutně monstrózní a vy vidíte jako ve dne. S Audi se mi nepodařlo jezdit pod 22 kWh/100 km. Ani jsem se o to ale příliš nesnažil, chtěl jsem si prostě užít vše, co poskytuje. A že jeho užití je opravdu široké. Je to skvělý univerzál. Jen ta cena…

Volkswagen ID.5 – 300koňová ID5 je auto, které příjemně překvapilo. Může za to mix hravosti a povahy být zároveň elegantním společníkem s povahou elegantního městského vozu, který při opuštění města příjemně tiše zaržá a rozeběhne se po okrskách prozkoumávat krajinu a bavit se svou dynamikou. Head-up displej před vás dokresluje realitu 3d animací, auto se svým skvělým poloměrem otáčení obrátíte do protisměru téměř na pětníku. Místa je v “Ajdýčku” habaděj a to jak pro vysoké řidiče, tak hlavně pro posádku druhé řady. Celé auto pûsobí majestátně a robustně, přitom díky svým zaobleným tvarům působí dojmem takové kulaté lehkosti. Na elektroautech mě zejména baví jejich okamžitý výboj výkonu, kdy se auto zakousne do silnice a “trhá´, dokud výkon neopadne. Je to opačná křivka dynamiky než u benzinových motorů, kde krouťák roste s otáčkami. Srovnával jsem s Mustangem E-Mach (který upřímně srovnání v jízdních vlastnostech příliš nesnese). Říkal jsem si: no jo, takový kulatý auto asi žádnou velkou dynamiku a trakci nepředvede. To se ale změnilo, když jsem vyrazil po klikatických Máchova údolí a musel trochu spěchat. Jasně, že elektroauta mají nízké těžiště rozložené díky bateriím uprostřed vozu, ale  to auto jakoby změnilo svou fyziku s vystřelilo moc sympaticky vpřed. Musím VW pochválit za podvozek, který se se zbylými parametry vozu dobře naladěn. Auto není měkké ani tvrdé. Volkswageny jsou konzervativní vozy. Interiér ID.5 je ale díky této zvyklosti značky bez zbytečných futuristických fines velmi vkusný. Konektivita auta je na dobré úrovni, navigace je díky led show pod čelním sklem zábava. Auto zkrátka vyvolává dobrou náladu! Což ještě zvyšuje ID. Buzz, tam je o keep smiling postsráno permanentně. Spotřeba byla kolem 21 kWh/100,c ož je průměr, ale jezdil jsem svižněji. Počet ujetých km na jedno nabití byl kolem 330-350 km. Těším se na ID.7, kde by se člověk měl už reálně pohybovat kolem 500 km. I přes vysokou pořizovací cenu musím ID.5 jednoznačně pochválit!

Poslední testovanou ochutnávkou byla korejská Kia EV6 se zhruba 160ti kilowattovým výkonem – tedy vozidlo, které se výkonnostně pohybovalo pod průměrem mých pěti degustovaných bzučidel. Navíc “Korejec”. A musím říct, že jsem si díky lehkým předsudkům nádherně nabil čumák. Zaplaťbůh! Tak předně: je to opravdu dobré auto. Má výborně vyřešený interiér, který je moderní, ale zůstává přitom automobilový. Zkrátka nemáte pocit, že sedíte v nějaké atrapě s joysticky, nebo podivně modelovanými ovládacími prvky řazení apod. Tyto finesy ještě zkousnete u “urban” modelů-přibližovadel do pracovních pozic a nákupních tašek, ale u auta, u něhož vše vybízí k širokému užití chcete, aby bylo vzdušné, přehledné a tak nějak esteticky ladné, ne tvrdé. Kia je přesně vymodelovaná tak, aby vás to s ní a v ní bavilo. Co mě nadchlo, je vysoká úroveň konektivity, infotainment, který vás při drobném selhání upozorní, že mobilní telefon bude potřeba připojit ještě jednou a jinak….to auto s vámi prostě komunikuje. Displaye a grafika je esteticky velmi dobře zvládnuta, je to takové “dospělé”, nic infantilního. Pocit vzdušnosti uvnitř kabiny umocňuje široký a skvěle osvětlený středový panel s bezkontaktní nabíječkou mobilů, která nabíjela vždy! A k samotné jízdě? Vše začíná 800V architekturou, díky které auto dobíjí úděsně rychle, baterie má skvělý management a neklade si žádné speciální nároky typu: jsem horká nebo studená. Jezdil jsem za zhruba 19 kWh/100 km, což je parametr skvělý v porovnání s ostatními vozy. 400km jsem ujel vždy. A pohyb po silnici? Tahle zadokolka vás příjemně přenese kamkoliv. Není to žádný sporťák, není to ani cruiser. Je to stabilní, dobře vyvážený stroj. Podvozek je příjemně ztuhlý, zároveň nabízí ale dobré parametry na hrbolatých površích. To auto je opravdu dobře vyladěné. Výkonu má tak akorát. Já osobně bych byl velmi zvědavý na verzi GT s 586 koňmi a 740 Nm ve čtyřkolce.

3) Marian Hnidka, CEO Agentury PLUS

Jako první z celé řady aut jsem měl možnost vyzkoušet VW ID 5 GTX a udělal na mně pozitivní dojem. Nebyla to láska na první pohled, ale s přibývajícím časem se mi design líbil čím dál víc. Při delší trase na Slovensko jsem nechal auto na dálnici řídit samotné, a spotřeba se pohybovala kolem 19 kWh/100 km. Nabíjení doporučil elektromobil sám u Vyškova na nabíječce 175 kW, kde bylo nabito za 29 min na 80 % kapacity. Takže cca 320-350 km na jedno nabití, protože už předtím jsem něco najel po Praze.  Pauzu v těchto místech dávám vždycky (Rohlenka), takže jsem nezaznamenal rozdíl oproti mému spalovacímu autu. Zkušeností jsem ale nabral mnohem víc a do příště se o nich rozepíšu, aktuálně mohu říct, že ID.5 GTX je auto, na které si zvyknete velice rychle. Jinak autům na elektrický pohon fandím obecně, myslím že každý zarytý „spalovák“ by se měl v elektrickém autě projet. Prakticky všichni mluví o dojezdu, ale já už jsem teď s tímto autem problém tohoto druhu neměl. Je to pouze otázka času, kdy se navýší na přijatelnou hodnotu.

Nadchl mě Ford Mustang Mach-E GT. Nevím teda, jestli jsem už neprošvihl věk, ve kterém bych si ho koupil, ale to nevadí. Miluju ho. Všechny petrolheady, kteří nevěřícně kroutí hlavou nad elektrickým Mustangem, bych ale chtěl nejprve uklidnit – nejedná se o nástupce Mustangu Mach 1, ale o jeho doplněk. A je to krásný doplněk, design tohoto elektrického Fordu s aktivním pohonem všech kol se opravdu povedl. Při jízdě po dálnici neexistovala spolujezdkyně, která by se při předjíždění za ním neohlédla a nechtěla vidět, jak to auto vypadá zepředu, když je tak krásné zezadu. Celkový pocit z jízdy v režimu Untame (jsou ještě mírnější Active a Whisper) je jako jezdit na mladém nevyskákaném hřebci. Doslova. Podvozek je tvrdý, tuhý, a v některých zatáčkách jsem měl pocit, že vyletím ze silnice. Toto auto potřebuje navíc kvalitní povrch, protože při těch méně kvalitních zadek trochu „odskakuje“. Tento vůz svádí k tomu testovat, co dokáže. Pak si řeknete – dobře, zavzpomínal jsem si na mládí a teď je pro mně lepší jízda jedním pedálem, zejména ve městě, která Mustang Mach-e GT udělá ladným, tichým a úsporným. Tichým, protože v tomto autě si můžete nastavit hladinu zvuku motoru. Spotřeba na dálnici se vyšplhala k 25.5 kWh/100 km, což je hodnota vysoká vzhledem k tomu, že všem autům jsem nastavil adaptivní tempomat na 130 km/h a s každým jel prakticky identickou trasu, za identických klimatických podmínek v létě. Dojezd byl přesto akceptovatelný kolem 350 km, ale když budete jezdit jako pilot F1, budete dobíjet každých 200 km. Jízdou jedním pedálem dokážete stlačit spotřebu cca na 21-22 kW/100 km. Ale jezdit na takovém autě jedním pedálem?

Náskok díky technice. To je Audi Q8 e-tron v celé své kráse. Toto auto se povedlo i designově.  Je prostě nádherné zvenku i zevnitř a líbí se všem nejen v naší firmě. Hru světel nočního interiéru si můžete nastavit sami a tím se stává ještě příjemnější. I když světelné linie, podsvícené přihrádky byly ve všech interiérech testovaných vozů, tady se to dělá nenápadně a luxusně. A absolutně tichý interiér, jednoznačně nejlepší odhlučnění ze všech. Vzduchové pérování při nastavení režimu allround vás dostane, kdy se auto zvýší až o 8 cm. Co se týče jízdních vlastností, na to že má auto 2,7 tuny nepůsobí vůbec nervózně v zatáčkách a obdivuhodné zrychlení 5,6 sekundy u takovéto čtyřkolky poskytuje aktivní bezpečnost zejména při předjíždění. Pokud jsem jel po dálnici, nastavil samozřejmě jako u všech adaptivní tempomat na 130 km/h, s tímto kolosem jsem se nedostal pod 24 kWh/100km, ale při jízdě městem anebo přes kopce s využitím jízdy jedním pedálem a rekuperací jsem se dostal i pod 20 kWh/100 km. U Audi Q8 jsem při nabíjení měl pocit, že má nejlépe vyřešený manažment dobíjení. Audi má dvě dobíječky – jednu AC a jednu AC/DC na obou stranách auta. Už elektrické otevírání a zavírání dvířek zásuvek působí luxusně. Největší 106 kWh baterii dokáže Q8 e-tron využít naplno a dojezd přesáhne  při rozumné jízdě hodně přes 400 km. A dobít se mi ho povedlo z 10 na 80 % i pod 30 minut. Aplikace AUDI v telefonu vám umožní  naplánovat cestu a poslat do auta, ale i na dálku připravit vůz ke komfortní jízdě (teplota interiéru), průběžně s ní můžete i kontrolovat nabíjení. I když se mi stalo, že jsem při nakupování v supermarketu nabíjel a když jsem se po půl hodině vrátil, byli dobité 2 % navíc, což bylo zklamání. Jednoduše porucha dobíjecí stanice, a tady narážím na problém u všech elektroaut – infrastruktura. Nemáte prostě při nakupování čas pořád sledovat aplikaci, jestli se vám auto dobíjí anebo ne, jestli náhodou nabíjecí stanice neselhala. Anebo vám samozřejmě auto naplánuje při delší jízdě nabíjení cestou – zajedete k pumpě a zjistíte, že vysokorychlostní dobíječky ještě (nebo už) nejsou v provozu. Anebo zastavíte u obchodu, kde by měla být nabíječka – a ona tam ještě není nainstalována – pouze trčící kabely ze země. U auta za něco málo přes 3 mil. korun bych očekával, že navigace resp. entertainment vám nabídne pouze nabíječky, které tam jsou a počas jízdy na trase jenom ty, které jsou volné. A flexibilně to změnit. Ne zkoumat za jízdy aplikaci powerpass v telefonu, která toto všechno umí. Ovládání panelu entertainmentu je jednoduché a intuitivní s velkými ikonami, displej má skvělou rychlost a odezvu, haptika funguje dobře.

U koncernu Volkswagen obecně (ID5, ENYAQ, AUDI Q8) jsem měl problém s páčkou pro aktivaci, deaktivaci, zvyšování, snižování rychlosti adaptivního tempomatu, protože se mi víckrát stalo, že jsem místo zvýšení rychlosti dal směrovku doprava. Lepší je prostě pro mě ovládání tohoto systému na volantu. Ale možná je to jen otázka zvyku, protože s adaptivním tempomatem s ovládáním na volantu jezdím už 17 let.

Automatické posouvání v koloně perfektní – prodleva vypínání byla dostatečně dlouhá, aby člověk nemusel pořád systém aktivovat páčkou nebo pedálem. Menší problém jsem zaznamenal při fantastických digitálních LED světlometech, které zvýrazňují Váš jízdní pruh – řidiči v noci na mně blikali příliš často na dlouhých silnicích mimo město, že mám dálková světla a měl bych je ztlumit. Bylo mi ale řečeno, že je to špatným nastavením světel protijedoucích aut. U ostatních testovaných aut, které tuto funkci měli se mi to nestávalo. Jako pozitivní mně překvapilo, že v tomto autě je dojezdová rezerva, což bych ocenil při jiném testovaném autě, u kterého se mi stala nemilá věc – defekt.

Audi je jednoznačně skvělý vůz z hlediska komfortu jízdy, ani po 5 hodinách za volantem nejste z něho unaveni a asistenční systémy zaručí, že v cíli budete mít spoustu další potřebné energie.

I VW ID.5 GTX na mně udělal pozitivní dojem. Nebyla to láska na první pohled, ale s přibývajícím časem se mi design líbil čím dál víc. Hlavně jak vás přivítá světelným pozdravem zezadu, anebo zamrkáním předních natáčecích LED světel podle toho odkud k autu přicházíte. To moje natáčecí bi-xenonové světlomety neudělají. Taková hračička techniků z VW. Viditelnost v noci s Full LED světlomety je skvělá. Head up displej je v pořádku, ale  v případě, že máte nasazené v autě slunečné brýle – což jsem měl skoro pořádnení skoro viditelný. Z odkládacích míst mi chyběl akorát držák na brýle, na který jsem ze svého současného auta zvyklý. Sezení na potahu z přírodních materiálů je komfortní, sedačky drží vedení a záda nebolí ani při delší jízdě. Vyhřívání volantu a sedadel považuji v autě za skoro 2 mil. za standart, chybělo mi ale odvětrávání sedaček.

Ohledně jízdních asistentů – ID 5 GTX měl praktický stejnou výbavu jako moje VOLVO S80 z roku 2007, akorát adaptivní tempomat, který při 30 km/h ve VOLVU vypíná, ID 5 funguje až do nuly s automatickým rozjezdem, což jsem ocenil v kolonách. Vadilo mi, že při zastavení na víc než 5-7 s tempomat vypíná, takže je potřebné ťuknout do plynového pedálu aby se znovu rozjelo. Asi to má nějaký důvod.  

Při delší trase na Slovensko jsem ho nechal na dálnici řídit samotného, a spotřeba se pohybovala kolem 19 kWh/100 km. Pravdou ale je, že jsem jel v ideálních podmínkách. Nabíjení doporučil elektromobil sám u Vyškova na nabíječce 175 kW, kde bylo nabito za 29 min na 80% kapacity. Takže cca 320-350 km na jedno nabití, protože už předtím jsem něco najel po Praze.  Pauzu v těchto místech dávám vždycky (Rohlenka), takže jsem nezaznamenal rozdíl oproti mému spalovacímu autu. Musím ale znovu upozornit, že to bylo za skoro ideálních klimatických podmínek.

Při cestě zpátky jsem se občas nechal vyprovokovat některými řidiči, kteří na Vás blikají i když jedete po dálnici 130 a dodržujete pravidla. Teda vlastně auto dodržuje tyto pravidla, vy jenom dohlížíte. Ego mi nedalo a občas jsem na to šlápl, takže spotřeba stoupla průměrně na 21 kWh/100 km a dojezd se zkrátil až skoro o 20%. Zrychlení je vynikající i při vyšších rychlostech. Omezovač max rychlosti je na 180 km/hod, ale já jsem vyšší rychlostí stejně nejel už ani nepamatuji, takže toto je v pořádku.

Pro nabíjení  jsou RFID čipy super, čip ČEZ funguje na dobíječky ČEZ, čip PRE funguje i na dobíječky EON, IONITY atd. i v zahraničí. Právě na IONITY jsem dobíjel při cestě zpátky na dálnici D1 u Jihlavy – Pávov. Ať se na mně nikdo nezlobí, ale rychlonabíječky IONITY (až 300 kW) a jejich cena 21 Kč/kWh je moc. Dát 4,40 Kč/km jen za „palivo“ do elektroauta je na posouzení každého čtenáře. Aplikace na dobíjení jsem zatím neřešil. Co se týče „automatického“ řízení, vede si dobře, akorát má problémy s hlídáním plné krajní čáry, se středovou přerušovanou paradoxně ne. Při ťuknutí na blinkr se zařadil do vedlejšího pruhu, aniž bych mu pomáhal.  ID 5 GTX je auto, na které si zvyknete velice rychle. Musíte ale věřit technologiím (adaptivní tempomat, hlídání pruhů, bezklíčový přístup, hlídání mrtvého úhlu, atd.) s čímž já problém nemám, protože s podobnými asistenty jezdím už 16 let a nikdy mně nezklamaly. Autům na elektrický pohon fandím obecně, myslím že každý zarytý „spalovák“ by se měl v elektrickém autě projet. Prakticky všichni mluví o dojezdu, ale já už jsem teď s tímto autem problém tohoto druhu neměl. Je to pouze otázka času, kdy se navýší na přijatelnou hodnotu.

4) Jan Rettich, oblastní ředitel firmy Royal Vision

S elektroauty jsem neměl doposavad žádnou zkušenost, přesto jsem se na testování těšil. Musím ale zároveň přiznat, že jsem měl lehkou obavu, jak bude fungovat dobíjení, jak si budu plánovat pracovní cesty, jak budu prostě s elektroautem fungovat. Nyní mohu po konci testu říct, že nabyté zkušenosti mé obavy v podstatě rozptýlily. Ano, člověk při plánování musí přemýšlet a trochu přizpůsobovat program, ale fungovat se dá s elektroautem bezproblémově. Nadchl mě model Audi Q8 e-tron. U něho musím vyzdvihnout podvozek. Ten je neskutečný. Tak skvěle vyladěný podvozek jsem snad u žádného jiného auta nezažil. Jízda s tímhle autem je koncert. Neskutečně mě bavilo s ním jezdit. Bylo to příjemné, přitom to předávalo veškeré informace, které potřebujete předat ze silnice k řidiči. Dynamika auta je skvělá, na mě tak akorát, možná jsem jí však při výkonu 300 kW čekal ještě o chlup větší, roli ale zřejmě bude hrát ohromná váha auta, která se blíží skoro třem tunám. Spotřebou jsem se pohyboval mezi 20 – 25 kW. Dojezd jsem tak měl kolem 400 km. Interiér auta je perfektní. Ač nejsem velký fanda velkých dotykových displejů, v Audi mi to nevadilo. Displeje při dotyku hezky cvakají a je to téměř, jako kdyby člověk auto ovládal tlačítky. Ostatní ergonomie je také dobrá. Jediné, na co jsem si nezvykl, byla virtuální zpětná zrcátka. Jsou umístěná na vrchní hraně dveří a já si popravdě trochu překážel rukama, přes které jsem do zrcátek neviděl dobře. Auto je celkově skvělé, kromě virtuálních zrcátek jako jedinou nevýhodu vidím vyšší pořizovací cenu auta.

Jako první se mi ale na začátku dostal do ruky VW ID.5 GTX. Auto je nádherné a když do něj sednete, v podstě okamžitě se v něm cítíte jako doma. Sedačky jsou mimořádně příjemné, hned se mi podařilo najít si příjemný posez, tříramenný volant skvěle padne do ruky, jen tlačítka na volantu mi moc nevyhovovala. Na co jsem si ani po týdnu nezvykl bylo řazení vedle volantu. Trochu zvláštní mi také přišla absence středové loketní opěrky s úložným prostorem, nahrazená jen područkami a nízkým úložným prostorem, to se mi nelíbilo. Také si mi nelíbili lesklé černé plasty jak kolem odkládacích plochách ve středu, tak na dveřích, obávám se, jak budou po čase vypadat. Naopak skvělý je celý infotainment, ovládání je intuitivní, propojení telefonu přes Apple car play je super. Co mi moc nešlo, bylo bezklíčkové odemykání auta, s tím jsem se u tohoto auta ani po týdnu nesžil. Krásná jsou přední i zadní světla. Jízda v ID.5 je famozní. Auto skvěle jede, akcelerace je parádní, auto skvěle sedí díky ohromným 21 palcovým kolům, které navíc vypadají prostě úžasně. Snad jediný nedostatek je přejíždění příčných nerovností, například retardérů, to nebylo úplně příjemné. Jiné výtky ale k jízdním vlastnostem nemám. Asi také bude zajímat spotřeba a dojezd. Při jízdě po městě, nebo po okreskách jsem měl spotřebu mezi 16 – 18kwh/100km, na dálnici jsem se pohyboval lehce přes 20. Celkově jsem se vešel do 20kwh/100km, a dojezd jsem měl kolem 400km, což mi přijde moc hezké. Jediná špatná zkušenost co s autem mám se mi stala, po jednom nabíjení, kdy se mi během jízdy vypnuli všechny displeje v autě a několik vteřin trvalo, než znovu naběhli. Auto naštěstí jelo, ale to moc příjemné nebylo. Celkově mě auto moc bavilo a ježdění s ním jsem si moc užil.

Jako druhé auto jsem měl k dispozici Škodu Enyaq RS. Se Škodovkou jsem najezdil nejvíc kilometrů, během týdne cca 1000. Enyaq se mi líbí moc. Obzlášť interiér byl pro mě ještě příjemnější než v ID 5. Skvěle padnoucí volant, krásný kožený prošívaný interiér s dekory z karbonu, opravdu velký infotainment, kde jsem taky intuitivně vše našel. Řazení na středové konzoli mi vyhovovalo lépe než v ID 5. Snad jedinou výtku v interiéru mám k bezdrátové nabíječce na telefon, která je umístěna před držáky na pití a několikrát se mi při vyndavání telefonu stalo, že jsem omylem spustil výstražná světla, nebo zmáčkl jiné tlačítko. Jizda v Enyaqu je moc příjemná, řekl bych hodně podobná jako v ID 5, opět snad jediná výtka při přejíždění velkých příčných nerovností, kde člověk musí zpomalit skoro až na nulu, aby pocit nebyl vyloženě trýznivý. Jinak ale skvělé zrychlení, perfektně sedí v zatáčkách, auto je opravdu i ve vyšších rychlostech tiché. Spotřebu jsem měl o něco vyšší než v ID 5, reálný dojezd byl taky myslím o něco nižší, odhadl bych tak kolem 350 – 370km. Co mě na autě potěšilo byl isofix i na přední sedačce, což si užil i můj nejstarší syn a určitě větší kufr, než u ID 5. Enyaq RS je zatím můj favorit.

Jako třetí auto v rámci testování jsem měl půjčenou Kiu EV6. Upřímně musím říct, že auto mi nesedlo. Vizuálně se mi auto moc líbí a na test jsem se těšil. Když člověk do auta sedne, zaujme ho obrovský dvojitý panel infotainmentu, který na první pohled vypadá moc hezky. Já jsem bohužel ani po týdnu nepochopil, jak ho ovládat. Stejně tak se mi nepodařilo si ani za týden najít v autě příjemný posed. Sedačky nevypadají špatně, ale když to srovnám s ostatními auty, tak mě prostě nevyhovovaly. Co jsem taky u žádného jiného auta neřešil, byl Head-up display. U Kie jsem ho měl rozmazaný, tak jsem ho radši vypnul. Škoda. Jízda s autem byla příjemná, komfortní a pohodová, ale na mě nepředala žádnou emoci, nic to se mnou nedělalo, prostě jsem se naprosto příjemně přepravil z bodu A do bodu B. Svezení v tomhle autě se líbilo třeba mému tátovi, který je v důchodu a komfort, který Kia poskytuje ocenil. Na mě to bylo takové odtažité, bez jakékoliv emoce. Co však hodnotím velmi pozitivně je spotřeba, se kterou se s tímhle autem dá jezdit. Já jsem se pohyboval mezi 11 – 16kw při jízdě po městě. Hodně tomu myslím pomohlo i několik levelů rekuperace, které si člověk za pomocí pádel může nastavit, to mi přišlo šikovné. Při delších jízdách včetně dálnice jsem se pohyboval kolem 17kw. Uznávám, že jsem jezdil s lehkou nohou, ale mě tohle auto prostě vůbec nemotivovalo jezdit nějak svižně. Dojezd jsem tak měl někde kolem 450km, což je slušné.

Jako poslední auto v rámci testu jsem měl Forda Mustanga Mach e GT. Na Mustanga jsem se moc těšil. Auto jsem měl půjčené v krásné modré barvě. Když člověk do auta sedne, překvapí ho obrovský nastojato displej, ne nepodobný tomu co je například v Tesle. Pak ještě jeden malý displej přímo před řidičem. Na displeji si člověk může ovládat v podstatě veškeré nastavení auta. Na mě byl displej možná až moc veliký, řekl bych, že to zbytečně odvádí pozornost od řízení. Svezení v Mustangu mach e GT umí být brutální. Když jsem si auto půjčil, omylem jsem nechal zapnutý nejsportovnější režim Untame a hned na první křižovatce na to šlápnul. To co se dělo, překonalo veškeré moje představy. Zrychlení je brutální, mě z toho bylo ze začátku až fyzicky špatně. Auto skvěle sedí, zrychluje, brzdí. Na takovéhle sportovní svezení je auto skvělé. Já s ním vyzkoušel i dlouhou cestu. Během  jednoho dne jsem s ním ujel kolem 550km, cestoval jsem z Prahy přes vrchovinu do Brna. Část cesty dálnice, část po okreskách. Na okreskách je s autem zábava. Nicméně auto je hodně tvrdé a dá vám znát každou nerovnost. Po 7 a půl hodinách, co jsem ten den v autě strávil, jsem vystoupil úplně rozlámaný a celý druhý den jsem se dával do kupy. Podobné trasy jsem jel s Enyaqem i Audi Q8 etron a u nich jsem takový problém neměl. Na dlouhé cesty Mustang není úplně dělaný. Dlouhodobou spotřebu za celý test jsem měl kolem 21 kWh/100km. 

5) Jiří Hulík, Systém engineer ve společnosti AVT Group

Pět týdnů jsem měl možnost testovat pět různých elektromobilů. Současně to byla vůbec moje první zkušenost s EV a mohl jsem tak vyzkoušet něco úplně jiného, než je můj „tradiční“ pracovní VW Passat. Obecně mohu konstatovat, že i přes drobné nedostatky to byla velmi pozitivní zkušenost a zejména pohodlí a dynamika elektrického pohonu jsou s mým passatem naprosto nesrovnatelné. Stejně jako už nemám po letech s automatem důvod vracet se k manuálnímu řazení, tak z pohledu samotné jízdy byl návrat k naftě jako výlet do dávné historie.

Je samozřejmě pravda, že elektromobilita má stále své problémy. Ano, ta auta jsou větší, těžší a dražší. Ano, ta auta nedojedou bez tankování do Chorvatska a nabíječek by mohlo být víc. Na druhou stranu velmi doporučuji každému si EV alespoň vyzkoušet. Stojí to za to a váš pohled na celou věc pak bude o něco širší a kvalifikovanější. V obecné rovině považuji za dostatečné vybírat standardní modely. Testované GT a RS verze jsou sice svým výkonem na zkoušku velmi zajímavé, ale v běžném provozu oceníte spíš delší dojezd, než skoro 500 koní Fordu Mustang. Dále je třeba trochu změnit pohled na tankování resp. dobíjení. Sám jsem neměl v běžném pracovním provozu vetší potíže někam dojet bez složitého plánování kromě absence nabíječky doma. Nabíjení v místě dojezdu a dlouhého parkování jsou zkrátka součást provozu EV. Poslední obecnou zkušeností a významným rozdílem proti spalovacím motorům je rekuperace a její využití a ovládání. V tomto se testovaná auta poměrně lišila a je to podstatná věc, kterou si doporučuji vyzkoušet, protože ovlivňuje způsob jízdy a ovládání vozu.

Jako nevydařenější z dobrodružství pro mě bylo paradoxně hned první auto z testu – Kia EV6. Celkově je to ale velmi povedené a moderní auto, které nabízí velmi příjemné svezení, a i s ohledem na jeho cenu je to pro mne vítěz celého testu. K dispozici jsem měl model EV6 GT ve verzi s pohonem zadních kol a výkonem 168 kW. Existuje i výkonnější a dražší čtyřkolka, ale i tak testované verzi prakticky nemám co zásadně vytknout. Kia patří do kategorie EV, která se snaží být jiná než klasická auta. Poznáte to pohledem na moderní křivky karoserie i pohledem z místa řidiče. Současně nabízí dostatek prostoru, pohodlí i možnost zvolit si způsob jízdy podle vašich preferencí. Ze všech testovaných aut mi u Kia nejvíce vyhovoval způsob řízení rekuperace a ve výbavě mi nechybělo nic podstatného včetně celkem svižného a použitelného ovládání na velkých displejích, zajímavého řešení ovládání klimatizace nebo poměrně velkého předního zavazadlového prostoru. Pokud bych měl něco vytknout, tak je to absence bezdrátového CarPlay a Android Auto, trochu nešťastně umístěná tlačítka pro vyhřívání sedaček před voličem režimu jízdy nebo někdy trochu nejistá vestavěná navigace, která mě v Praze dvakrát navedla na pěší zónu.

Audi Q8 e-tron – to je pohon všech kol a konfigurovatelný vzduchový podvozek, který nabízí výborné jízdní vlastnosti, nechybí velmi bohatá výbava a luxusní zpracování patří ke značce Audi už dlouho. Současně se jedné o sice poměrně velké ale vlastně velmi nenápadné auto, které ocení zejména příznivci pohodlí a kvality, kteří nevyhledávají nějaké experimenty nebo módní výstřelky. Klasicky působí i ovládání rekuperace, kde má Audi jako jediné v testu na voliči jízdních režimů „klasické“ D/S a rekuperace se v omezené míře ovládá „pádly“ pod volantem.

Testovaný model však přeci jen jeden experiment zahrnoval a sice elektronická přední zrcátka. Po týdnu si na ně zvyknete, ale upřímně jsem nenašel nic, co by těch cca 40 tisíc navíc nějak zdůvodnilo. Stejně tak trochu zamrzí absence rozšířené reality pro head-up displej a trochu lacině vypadající ovladače na volantu. Na druhou stranu v Audi najdete hned 3 povedené a funkční displeje, konektor pro nabíjení na obou stranách vozu nebo výborná maticová světla. Audi Q8 e-tron je skvělé auto ve kterém je radost jezdit, ale nic není bohužel zadarmo. Výbavě odpovídá i cena, která velmi výrazně přesahuje ostatní testované vozy. Z toho důvodu mu u mě patří druhé místo a nic na tom nemění ani masážní sedačky řidiče a spolujezdce nebo ostřikovače integrované do stěračů.

Škoda Enyaq RS iV je sice technicky podobná ID.5, ale osobně mi stylem spíše připomíná Audi. Pokud bych to měl zjednodušit, tak pokud se vám líbí Q8 e-tron, ale cena je pro vás příliš vysoká, tak si kupte Enyaq. V tomto případě bych pak kvůli opravdu povedenému interiéru doporučil i verzi RS. Samozřejmě tak oproti Audi přijdete o řadu prvků výbavy, ale stále vám zůstane velmi dobré auto, s dobrou cenou, a navíc dostanete z mého pohledu lepší ovládání rekuperace. Oproti ID.5 pak Enyaq nabídne trochu rychlejší infotainment nebo více „tradiční“ vzhled a ovládání. Současně je to podobně jako Audi (v tom dobrém) auto, kde jsem si připadal nejméně jako v elektromobilu. Na druhou stranu bych býval ocenil účinnější brzdy, volič režimu jízdy je rozhodně nejméně povedený v testu a držák na nápoje trochu nepochopitelně blokuje odkládací místo pro mobilní telefon.   

VW ID.5 je velmi podobný Enyaqu a opět bych mohl napsat, že pokud nemáte na Q8 a chcete něco „koncernového“, kupte si ID.5. Zde je ovšem trochu problém v to, že na rozdíl od Enyaqu se zde koncern VW snaží trochu experimentovat směrem k „jiným/novým“ vozům, jako je například EV6. A když dva dělají totéž, nemusí to být vždy totéž. Výsledkem je takové sice dobré, výkonné a slušně vybavené ale současně nevýrazné auto, které „neurazí a nenadchne“. Taková auta ovšem VW dlouhodobě umí vyrábět i prodávat.

Podobně jako jiné novější koncernové vozy má i ID.5 dost nepovedená dotyková tlačítka na volantu. Dále mne nepotěšil nejpomalejší infotainment v testu a v této cenové kategorii bych opravdu čekal elektrické otvírání víka zavazadlového prostoru.

Ford Mustang Mach-e GT – zřejmě nejkontroverznější auto v testu. Svým jménem si znepřátelil zastánce jedné z největších automobilových legend a zejména výkonná verze GT nemá v recenzích právě nejlepší hodnocení jízdních vlastností. Osobně jsem toho „pravého“ Mustanga nikdy neřídil, ale tento mě nakonec vlastně příjemně překvapil. Nejprve jsem se ale po prvních kilometrech přestal snažit využívat těch skoro 500 koní výkonu. Opravdu nevím, k čemu bych to využil, a při testu zrychlení z nuly na sto vám bude špatně už asi za 3 vteřiny někde kolem osmdesátky. Zde bych ovšem konstruktéry Fordu pochválil za smysl pro humor, protože pod ukazatelem rychlosti svítí nápis „Ground speed“.

Pokud se s Mustangem přestanete pokoušet létat, tak najdete auto, které je jiné než vozy koncernu VW nebo korejská Kia. Mustang je zkrátka „Amerika“, což znamená trochu jiný pohled na vzhled a výbavu, ale také vliv konkurenční Tesly. Z té si Mustang „půjčil“ obrovský střední dotykový displej. Ten sice vypadá trochu zvláštně, ale překvapivě byl pro mě se všech testovaných vozů nejlépe použitelný svým uspořádáním, funkčností a především rychlostí. Zkušenost, kterou máme dnes všichni z tabletů a telefonů, a která by měla být v dnešních vozech samozřejmostí. Ford má i přes pohon všech kol i zdaleka největší přední zavazadlový prostor.

S Mustangem jsem byl v rámci testu ve Vídni a pokud držíte rychlost v běžných mezích, tak je to zajímavé a nápadné auto naprosto srovnatelné s ostatními v testu. Celkový dojem však kazí zbytečně tvrdý podvozek, občas nejistý asistent jízdy v pruzích, horší parkovací kamery, zcela nevyužitý displej před volantem nebo chybějící head-up displej. 

-red-