Test Toyota Corolla Cross 2025: Tišší, hezčí a stále úsporná

Test Toyota Corolla Cross. Nejprodávanější auto světa a nejpopulárnější karoserie. To je spojení, které snad nemůže nefungovat. Toyota Corolla má ve své aktuální generaci kromě hatchbacku, kombíku a sedanu ještě variantu SUV zvanou Cross. Ta nyní prošla faceliftem, který zlepšil ticho v kabině a výrazně změnil vnější vzhled.

Toyota Corolla je legenda. Auto s tímhle jménem si od roku 1966, kdy sjel z výrobní linky první vůz, koupilo už více než 55 milionů lidí. Corolla si svou dobrou pověst vydobyla nejen použitou technikou, ale i dlouhodobou spolehlivostí. Ovšem svoje dělá i jméno samotné. V roce 2007 se Toyota rozhodla opustit jméno Corolla a tehdejší novou generaci hatchbacku pojmenovala Auris. Zákazníci to nevzali úplně pozitivně, takže se po pár letech konal pokorný návrat k tradičnímu jménu Corolla.

V roce 2022 – v Asii ještě o dva roky dříve – dostala Corolla k tradičním verzím hatchback, kombi a sedan ještě čtvrtou variantu ve stále populárnější kategorii SUV s názvem Corolla Cross. S délkou 4460 mm zapadla mezi modely C-HR a RAV4. Délka se s faceliftem nezměnila, stejně jako rozvor 2640 mm.

Měnil se ale design. Auto dostalo výraznější čelní masku s nově tvarovanými světlomety a voštinovou mřížkou chladiče, která by se měla objevit i u dalších nových SUV modelů značky. Trochu mi to připomíná Lexus, ale facelift autu celkově prospěl, už si ho nespletete s RAV4. Tedy aspoň zatím, než dostane modernizaci i větší model.

Nový vzhled dostaly i zadní světlomety. Základní výbava má jen halogenové světlomety, od druhé výbavy výš už s LED technologii. V nejvyšší, čtvrté výbavě Executive, jsou vpředu Matrix světlomety, které jsou propojené LED páskem napříč čelní maskou. Poprvé je možné zvolit i výbavu GR Sport, která má sportovnější vzhled, speciální 19palcová kola, ale třeba také o 10 mm snížený podvozek nebo režim Sport. Ale zase přijdete o zmíněné Matrix světlomety, které k této výbavě nejdou dokoupit.

Test Toyota Corolla Cross: V kufru zaostává

Objem zavazadlového prostoru nepatří mezi nejlepší ve své třídě a mění se podle typu pohonu od 390 l v případě námi testovaného dvoulitru s pohonem všech kol až po 473 litrů u základní 1.8 s pohonem jedné nápravy. Vliv na to má třeba fakt, že základní verze má vzadu jednoduchou nápravu, dvoulitr víceprvkovou. Po sklopení opěradel zadních sedadel se objem zvětší až na maximální hodnotu 1359 l, ovšem vzniká celkem výrazný schod. Naopak výhodou je velmi nízká nakládací hrana ve výšce 720 mm.

Právě kufr bych považoval za největší slabinu auta. Nejde jen o jeho velikost, ale výrobce podcenil praktičnost a s faceliftem se to bohužel nezměnilo. Opěradla zadních sedadel jsou dělená pouze v poměru 60:40, jiné dělení ve výbavě není, chybí i průvlak na lyže. Stejně tak chybí nějaké háčky na zavěšení nákupních tašek, dva malé sice po stranách jsou, ale s upozorněním, že jejich nosnost je maximálně 2 kg. A detail, který mě hodně štve, je krycí roletka, která nemá žádný úchyt, takže ji není za co uchopit při stahování.

V interiéru pak najdeme upravený středový panel s přihrádkou pro odložení dvou telefonů místo jednoho, a bezdrátovou nabíječkou určenou pro telefon blíže k řidiči. Mírně se změnil i držák nápojů, hlavice řadicí páky a některé dekory. Zůstal 10,5″ dotykový centrální displej s vysokým rozlišením a digitální přístrojový štít o velikosti 12,3″. Zlepšila se konektivita, hlavně se systémem Android, která by podle výrobce měla být na úrovni Apple Carplay.

Celkově je interiér funkční a přehledný, jen bych možná přidal měkčených plastů, přece jen sedíme v autě s cenovkou nad 800 tisíc Kč, a ovladač hlasitosti změnil ze dvou tlačítek plus a minus na jeden klasický otočný ovladač. A vytknul bych ještě jednu ergonomickou věc – ve dveřích řidiče jsou podsvícená jen některá tlačítka, konkrétně nesvítí tlačítko zamykání a odemykání dveří, které se dost špatně hledá, když jedete večer nebo v noci třeba někoho vyzvednout.

Hlavní změnou pro posádku je ale výrazně lepší odhlučnění kabiny. Došlo totiž ke změně použitých materiálů v místě panelu střechy a dodatečný materiál byl přidán do oblasti zadního ventilátoru. U nejvyšší výbavy Executive byl navíc hluk od motoru potlačen novou izolační hmotou v palubní desce.

Stejně jako před faceliftem jsou v nabídce dvě verze pohonu, vždy jde ale o hybrid. Základem je motor o objemu 1,8 litru, který je spojen výhradně s pohonem předních kol, druhou možností je dvoulitr, u kterého lze volit mezi pohonem jedné nebo obou náprav. Menší z motorů si zachoval maximální výkon 103 kW, větší ale o 15 kW přišel a jeho maximální výkon je nyní 131 kW. Důvodem jsou emisní normy.

Snížení výkonu šlo ale ruku v ruce s blíže nespecifikovanými úpravami hybridního systému páté generace, protože nedošlo ke změně dynamiky ani spotřeby. Dvoulitr stále zrychlí na stovku za 7,6-7,7 s a spotřeba se pohybuje od 5 do 5,7 l/100 km podle toho, zda jde o dvoukolku nebo čtyřkolku. Hybridní systém tak zřejmě víc využívá elektrického pohonu. To je úplně balzám pro peněženku ve srovnání s čínskou nebo korejskou konkurencí typu KGM Torres nebo Jaecoo J7, který vypadají i jezdí výborně, ale požadují skoro dvojnásobek paliva. Uvítal bych jen o něco větší nádrž než 43 litrů.

Vejít se do udávané spotřeby nebyl u námi testované čtyřkolky v nejvyšší výbavě vůbec problém, spíš naopak. S malým podílem dálnice se spotřeba držela kolem pětilitrové hranice. A i jízda samotná je velmi pohodová. Lepší odhlučnění už bylo zmíněno, subjektivně se mi zdálo, že i spalovací motor se při klidné jízdě vytáčí o něco méně než dřív. Každopádně při větším sešlápnutí plynového pedálu třeba při předjíždění v kopci nebo na dálnici se stále ozývá určité monotónní hučení, což je typický projev hybridů od Toyoty. Ale není to žádná tragédie a odhlučnění to rozhodně citelně zlepšilo, po sešlápnutí plynu už to dávno není akusticky jízda tramvají jako dřív.

Hybrid má sám o sobě slušnou dynamiku, elektrická pomoc je znát při plynulých rozjezdech, auto také velmi rychle reaguje na plynový pedál. Asistence elektromotoru na zadní nápravě je znát také při rychlejším výjezdu ze zatáčky nebo na kluzkém povrchu. Corolla Cross by si poradila i s lehčím terénem, ale brzdí ji relativně nízká světlá výška 160 mm.

Čtyřkolka je ale primárně navržená pro jízdu na kluzkém podkladu, hlavně na sněhu, o čemž svědčí i nový jízdní režim Extra Snow, který se blíží permanentní čtyřkolce. Umí točivý moment optimálně přivádět k zadním kolům, zlepšuje průjezd zatáčkou ve všech fázích a celkově zlepšuje trakci za zimních podmínek. Výhodou čtyřkolky je, že má vzadu víceprvkovou nápravu, která přispívá ke komfortním jízdním vlastnostem.

Toyota Corolla Cross je velmi povedené rodinné nebo služební auto, které po faceliftu vypadá lépe a je tišší. V Česku se bude prodávat ročně ve vyšších stovkách kusů a nedivil bych se, kdyby překonala i hranici tisíc aut ročně. S faceliftem trochu podražila, ale v době testu to kompenzovalo akční zvýhodnění. Původní Corolla Cross se doprodávala za ceny od 849 990 Kč, nová verze ceníkově startuje na 894 900 Kč. Akce tuto cenu snižovala o 30 tisíc Kč, bonus za vůz na protiúčet pak dělal dalších 50 000 Kč. Automobilka ale očekává, že nejoblíbenější bude nejvyšší verze Executive, která s dvoulitrovým hybridem a pohonem předních kol vyjde na 1 119 900 Kč, v akci o 30 000 Kč méně.

Martin Šidlák

Technické údaje: Toyota Corolla Cross 2,0 Hybrid e‑CVT AWD-i Executive

Cena:   966 860 Kč (bez DPH)
Benzínový hybridní pohon
Maximální výkon soustavy: 131 kW
Max. točivý moment spal. motoru: 190 Nm / 4400-5200 ot.
Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,6 s
Kombinovaná spotřeba: 5,3-5,7 l /100 km
Emise CO2: 120-128 g/km
Délka/šířka/výška: 4460 / 1825 / 1620 mm
Rozvor: 2640 mm
Zavazadlový prostor: 390 l