První jízda Volkswagen ID.3 Neo: Lepší ve všem
První jízda Volkswagen ID.3 Neo. Po šesti letech přichází modernizace pro Volkswagen celkem zásadního modelu ID.3. Změny jsou tak velké, že auto dostalo do názvu navíc slovo Neo, a jsou opravdu k lepšímu. Jejich základem ale paradoxně není vydání se úplně novým směrem, ale naopak pokorný návrat výrobce k tradičním věcem, které fungují.
Volkswagen byl v elektromobilitě vždy velmi ambiciózní. Start byl ale možná trochu uspěchaný, jakkoli ID.3 se celosvětově prodalo více než 600 tisíc kusů, z toho kolem 1000 v Česku Od ještě lepších čísel ho brzdil zejména lacině vypadající interiér, ne úplně dokonalý software a za mě i snaha udělat nějaké věci zkrátka jen „jinak“, bez ohledu na funkčnost. Týkalo se to jak vnějšího designu, tak třeba až skokové digitalizace, kdy zmizela prakticky všechna tlačítka, aniž by se někdo zajímal o to, jestli je to ergonomické a funkční.
Za všechny tyto změny pro změny bych vypíchnul ovládání stahování oken, které mělo místo čtyř jen tři tlačítka. Pro samotné stahování sloužila dvě, třetím se přepínalo, jestli chcete ovládat přední nebo zadní okna. Nakolik za tím byla snaha jen udělat něco jinak a nakolik ušetři v nákladech jedno tlačítko, nedokážu posoudit. Každopádně Volkswagen pochopil, že jalové změny nebo bezhlavé úspory nejsou to, co jejich zákazníci čekají a chtějí. Takže tohle všechno teď zmizelo a Volkswagen se pokorně vrátil k funkčním a tradičním věcem, v inovacích se naopak zaměřil na ty důležité věci, jako je dojezd nebo nabíjení.
Začíná to už vnějším designem. Volkswagen si sice neodpustil vznosné marketingové názvy jako filosofie „True Volkswagen“ nebo designový jazyk „Pure Positive“, ale skrývá se za tím návrat k poněkud tradičnějšímu designu, podle kterého elektrická auta vypadají jako auta, a ne jako artefakty z Hvězdných válek. Konkrétně design ID.3 Neo se za mě moc povedl. Nový vzhled vozu definuje osobitá příď se světelnou lištou a osvětleným logem. Střecha, zadní spoiler a víko zavazadlového prostoru jsou lakovány v barvě vozu jako u klasických kompaktních modelů Volkswagen.
Sice se údajně neměnily žádné kovové díly karoserie a designéři si museli vystačit s plasty, ale výsledkem je jednoduchá, ale pohledná čelní maska s ostrými liniemi, ale zároveň specifickou světelnou lištou a osvětleným logem, které by měly být poznávacím znakem dalších elektrických modelů Volkswagenu. Zmizela také dříve černě lakovaná střecha, zadní spoiler a víko zavazadlového prostoru, teď je vše lakováno v barvě vozu jako u klasických kompaktních modelů Volkswagen.
Vnější rozměry zůstaly prakticky stejné – délka je 4265 mm a rozvor 2769 mm. Na délku je to o 17 mm méně než u spalovacího VW Golf, v rozvoru naopak o 149 mm víc. Zůstal i zavazadlový prostor o objemu 383 litrů a velkorysý prostor pro cestující na zadních sedadlech. Stále ale chybí nějaký přední úložný prostor, který jiní konkurenti nabídnout.
Ale ještě pozitivněji hodnotím změny, které se odehrály v interiéru. Původní ID.3 schytala kritiku za to, že v autě za milion bylo mraky laciných plastů, a naopak skoro žádná fyzická tlačítka. Teď najdete na palubní desce a v jejím okolí na pohled i na dotek mnohem lepší plasty. Na volantu jsou zpět fyzická tlačítka místo dotykových plošek, samostatný panel s fyzickými ovladači dostala klimatizace, také okna se stahují klasicky čtyřmi tlačítky a pozor – zpět je i dlouho neviděné kolečko na ovládání hlasitosti audia! Cestující vzadu zase potěší výdech klimatizace, který v ID.3 dříve pro zadní sedadla nebyl.
Nový infotainment kombinuje 10,25″ digitální přístrojový štít, který jde přepnout do povedeného retrodesignu starších volkswagenů, s centrálním 12,9″ displejem, který má zlepšenou grafiku a rychlejší reakce. Integrovaný systém Android spojený s umělou inteligencí ChatGPT umožňuje digitálně aktivovat nebo rozšiřovat funkce vozu a stahovat aplikace pro audio, video streaming, parkování, nabíjení nebo hry.
Rozšířené funkce mají asistenční systémy, například asistent pro couvání si automaticky pamatuje posledních 50 ujetých metrů při rychlosti do 35 km/h. Vylepšený Connected Travel Assist pro částečně autonomní jízdu sbírá data od ostatních aut o dopravních omezeních, výmolech nebo uklouzané silnici, a umí také reagovat na semafory, tzn. zastavit na červenou nebo se na zelenou opět rozjet.
Naopak na pohled neviditelné, ale o to podstatnější změny se udály v oblasti pohonu. Nový software a elektromotor znamenají nárůst výkonu, točivého momentu a zároveň nižší spotřebu až o 35 % a tím pádem delší dojezd. Nový elektromotor má výkon 125, 140 nebo až 170 kW a točivý moment až 350 Nm. V nabídce budou tři kapacity baterie: 50 kWh, 58 kWh a 79 kWh, přičemž první dvě zvládnou dobíjení výkonem až 105 kW, poslední až 183 kW.
Neznamená to ale, že by zákazník mohl vybírat z devíti kombinací motoru a baterie. Na výběr budou pouze tři – s rostoucím výkonem roste i kapacita připojené baterie, takže základem je elektromotor o výkonu 125 kW s baterií 50 kWh a vrcholem 170 kW + 79 kWh. Ještě letos dorazí výkonnější varianta, která nejspíš ponese tradiční označení GTi místo donedávna používaného GTX.
Stejně kontinuálně ale neroste dojezd, protože nejdelší ho má vrcholná kombinace – až 626 km, následuje naopak nejslabší kombinace – 490 km, a na konci je prostřední varianta – 414 km. Novinkou pro všechny je ale možnost napájet externí zařízení typu grilu či elektrokola pomocí funkce V2L výkonem až 3,6 kW. Všechny baterie mají zároveň vylepšenou nabíjecí křivku, takže z 10 na 80% by se měly nabít pod půl hodiny.
Po první krátké testovací jízdě se zdá, že nový motor je opravdu lepší ve všech parametrech, krátký testovací okruh jsme sice ujeli se spotřebou kolem 18 kWh/100 km, ale je třeba vzít v úvahu, že auto stálo dlouho na slunci v teplotách přes 30 stupňů, takže na krátké jízdě muselo dost intenzivně chladit baterii i interiér, takže dlouhodobá spotřeba kolem 15 kWh/100 km by neměl být žádný problém. Autu zůstaly velmi dobré jízdní vlastnosti, podvozek je velmi komfortní i na velkých kolech, auto neposkakuje na hrbolech a umí spojit jistotu v zatáčkách s obratností při parkovacích manévrech.
Stejně jako jsou tři výkony motoru a tři kapacity baterie, tak tři jsou i výbavové stupně. Základní je Trend na 18palcových ocelových kolech a třeba s adaptivním tempomatem, automatickou klimatizací nebo zadními parkovacími senzory. Trend je spojený jen s nejslabším motorem a nejmenší baterií a stojí 749 000 Kč. Ostatní dvě výbavy už je možné pořídit ve všech třech kombinacích motoru a baterie. Life přidává tepelné čerpadlo, zadní parkovací kameru, větší kola, zadní parkovací kameru nebo indukční nabíjení telefonu. Tu koupíte od 829 000 Kč. Vrcholná Style za ceny od 919 000 Kč přidává LED Matrix světla, vyhřívaná přední sedadla nebo navigaci.
Volkswagen ID.3 Neo je povedené auto, které by se nemuselo stydět přijmout úlohu „elektrického Golfu“. Tím se ale oficiálně stane až s novou generací, která by měla přijít na trh někdy v roce 2028. Otázkou jen je, jak se zákazníci zorientují ve smršti nových elektromobilů s VW ve znaku. Volkswagen ID.3 Neo (4,27 m) brzy doplní další dva modely. Před pár týdny byly spuštěny objednávky na ID.Polo (4,05 m) a ID.Cross (4,15 m), oba se základní cenou pod 700 tisíc. Volkswagen měl vždy širokou paletu modelů, konkrétně třeba v kategorii SUV, ale modelová řada rostla postupně, nikoli takto najednou. Samotné ID.3 Neo je ale samo o sobě velmi dobře vyladěný elektromobil a automobilka zaslouží respekt za pokoru, která jí chyběla v začátcích své elektromobilní éry, ale nyní s ní přistoupila ke kritice zákazníků a změnila toho v autě opravdu hodně.
Martin Šidlák
