První jízda / Test: BMW i3 50 xDrive přináší 469 koní a dojezd přes 900 kilometrů

Jméno BMW i3 se vrací, tentokrát ale na úplně jiném autě. A změna je to skutečně dramatická. Nové elektrické BMW má karoserii sportovního sedanu, pohon všech kol a ambici převést do elektrické éry to, kvůli čemu si lidé dosud kupovali řadu 3. Projeli jsme verzi 50 xDrive, která k tomu přidává výkon 345 kW a dojezd až 912 kilometrů podle WLTP. Zajímavější než samotná čísla ale je způsob, jakým se všechny nové technologie projevují při jízdě.

Když se řekne BMW 3, řada lidí si představí jeden z nejprodávanějších modelů značky, sedan či kombík se sportovním duchem. Když se naopak řekne BMW i3, lidé si vybaví malé vysoké auto s poněkud netradičně otevíranými dveřmi a interiérem, který vypadal jako návštěva z budoucnosti. Zpočátku se na něj lidé koukali trochu skepticky, dnes jde ale o jeden z nejžádanějších ojetých elektromobilů. Teď je tady novinka, která má se svým někdejším jmenovcem společné jen jméno a elektrický pohon, její vzhled i úkol je ale podstatně jiný. Má oslovit také zákazníky, kteří by jinak uvažovali o klasické trojce. A ti obvykle nechtějí jen dojet z jednoho místa na druhé.

BMW přitom nesází na jednoduchou výměnu spalovacího motoru za elektromotor. Společně s elektrickou i3 představilo také novou, osmou generaci spalovací řady 3. Ta pod kapotou ponechává benzinové motory s 48V mild-hybridní technikou, diesel bude chybět, naopak má ale později dorazit plug-in hybrid. Designovým sourozencem tohoto spalovacího modelu je elektrická i3, která je postavená na odlišném podvozku, konkrétně na nové elektrické architektuře Neue Klasse, kterou už představilo SUV iX3. Elektrická varianta má vlastní proporce, delší rozvor a díky absenci podélně uloženého spalovacího motoru i kratší příď.

BMW i3 2027: Trojka s novou tváří

Vzhled nové i3 bude asi vyvolávat diskuse, což už u BMW není nic neobvyklého. Tentokrát však hlavní roli nehrají obrovské samostatné ledvinky. Maska a světlomety vytvářejí společný, horizontálně orientovaný celek. Zadní část zase zdůrazňují úzká světla a výrazná ramena blatníků. Krátké převisy a dozadu posunutá kabina mají připomínat klasický sportovní sedan, i když jeho technika je zcela nová.

Karoserie měří na délku 4760 mm, na šířku 1865 mm a na výšku 1480 mm. Rozvor dosahuje 2897 mm. Zavazadlový prostor má objem 420 litrů, což je o 30 litrů méně, než má spalovací verze, ovšem naopak přidává dalších 31 litrů v podobě schránky pod přední kapotou. Na kabely tak nemusíte hledat místo pod zavazadly. Pro zájemce o tažné zařízení je podstatná také možnost připojit brzděný přívěs o hmotnosti až 1800 kg.

Samostatná elektrická platforma ovšem automaticky neznamená prostor bez kompromisů. Baterie totiž zvedají podlahu, respektive ukotvení sedadel, takže cestující sedí přece jen s více pokrčenými koleny, a proti spalovací trojce ubývá místo nad hlavou. Nicméně neznamená to, že budete nějak výrazně strádat.

Přístroje se stěhují pod čelní sklo

Uvnitř je změna ještě výraznější než zvenku. Klasický přístrojový štít za volantem nahradil systém BMW Panoramic Vision, který promítá informace na tmavou spodní část čelního skla. Údaje jsou rozprostřené napříč kabinou, přičemž ty nejdůležitější zůstávají v zorném poli řidiče. Zbytek plochy lze využít pro další informace podle vlastních preferencí.

Doplňuje jej centrální dotykový displej s úhlopříčkou 17,9 palce, natočený k řidiči. Má pěknou grafiku i rychlé reakce a je celkem intuitivně uspořádaný. V dolní liště jsou vedle tlačítek nastavení teploty digitální tlačítka přímé volby pro nejčastěji používané funkce, v levé části jsou pak další widgety, přes které jde třeba snadno vypnout asistenta čtení dopravních značek nebo jízdních pruhů. Nový multifunkční volant má trochu podivný tvar, který ale není na úkor funkčnosti. Dá se na něm třeba jedním tlačítkem zapnout nebo vypnout systém asistované jízdy.  

Samotné panoramatické zobrazení je přehledné, jakmile si člověk nastaví obsah a zvykne na jiné rozmístění údajů. To ale neznamená, že by stejně přesvědčivě vyřešené bylo všechno ostatní. Zmizel tradiční otočný ovladač a velká část obsluhy se přesunula na obrazovku. Výhrady budí třeba nastavování výdechů ventilace prostřednictvím menu. Technicky zajímavé řešení ještě nemusí být při každodenním používání jednodušší než obyčejný mechanický ovladač.

Velká baterie a rychlé nabíjení

Projeli jsme se verzí označenou 50 xDrive, která používá dva elektromotory, po jednom na každé nápravě. Vzadu pracuje elektricky buzený synchronní motor, vpředu asynchronní. Dohromady poskytují 345 kW, tedy 469 koní, a točivý moment 645 Nm. Zrychlení z klidu na 100 km/h trvá 4,7 sekundy. Už tato běžná verze tak nabízí dynamiku, která by ještě nedávno patřila mezi hlavní argumenty sportovních modelů.

Ještě větší pozornost však přitahuje akumulátor s využitelnou kapacitou 108,7 kWh. BMW využívá šestou generaci pohonu eDrive a nové články. Maximální dojezd podle WLTP dosahuje 912 kilometrů, ale rozhodně nejde o hodnotu platnou pro každou konfiguraci. Česká technická tabulka uvádí rozpětí 729 až 912 kilometrů podle provedení a výbavy. Třeba výběr kol tedy není jen otázkou vzhledu.

Na potvrzení maximálního dojezdu bude potřeba delší test. Technické údaje uvádějí poměrně široký rozptyl od 13,4 do 18 kWh/100 km. Německý ADAC při úvodních jízdách zaznamenal na palubním počítači 17,5 kWh/100 km, a to podle redakce i při poměrně svižném tempu. Při využití celé kapacity akumulátoru by taková spotřeba čistě matematicky odpovídala přibližně 620 kilometrům. My jsme během zhruba hodinové jízdy s velkým podílem dálnice a při venkovní teplotě 6 stupňů dosáhli spotřeby lehce nad 18 kWh/100 km. Spotřeba hodně roste s dynamickou jízdou, ke které naturel auta svádí, což je sice logické, ale na druhou stranu je také nutné říct, že Mercedes má v tomhle směru přece jen poněkud navrch díky dvoustupňové převodovce, jejíž druhý stupeň slouží právě pro vyšší rychlosti, a auto je tak celkově úspornější, hlavně na dálnici.

Osmisetvoltová architektura umožňuje nabíjení stejnosměrným proudem výkonem až 400 kW. Za ideálních podmínek má doplnění z 10 na 80 procent zabrat 21 minut a za deset minut lze získat energii odpovídající až 423 kilometrům normovaného dojezdu. To poslední číslo je potřeba číst stejně jako údaj o dojezdu: není to příslib dalších 423 kilometrů dálniční jízdy za každého počasí. Pro dlouhé cesty je podstatná především kombinace velké baterie a krátké zastávky na dostatečně výkonné stanici. Pro domácí nebo firemní dobíjení je standardem střídavý proud s výkonem 11 kW, za příplatek lze získat 22 kW.

„Padesátka“ přitom není jedinou elektrickou verzí dostupnou od začátku. Vedle ní je už uvedena i BMW i3 40 xDrive, rovněž se dvěma elektromotory a pohonem všech kol, ale s výkonem 275 kW (374 k) a menší baterií o využitelné kapacitě 82,8 kWh. Proti 345 kW a 108,7 kWh testované verze jde o úspornější volbu, která přesto slibuje dojezd až 710 kilometrů podle WLTP. Maximální výkon DC nabíjení u ní dosahuje 300 kW. V roce 2027 má nabídku rozšířit sportovněji zaměřené BMW i3 M60 xDrive z řady M Performance a má přijít i verze jen s jedním elektromotorem a pohonem pouze zadních kol. BMW navíc potvrdilo budoucí elektrické kombi i3 Touring, které by mohlo být zajímavé právě pro zákazníky, jimž sedan nestačí praktičností.

Důležitější než zrychlení je souhra

Silný elektromobil dnes umí postavit řada automobilek. BMW se proto snaží odlišit hlavně tím, co se děje mezi jednotlivými sešlápnutími akcelerátoru. Pod označením Heart of Joy se skrývá výkonná řídicí jednotka, která koordinuje pohon, rekuperaci a související funkce jízdní dynamiky. Podle výrobce reaguje přibližně desetkrát rychleji než předchozí systémy. Smyslem není přidat další sportovní režim do menu, ale sladit reakce auta tak, aby jednotlivé zásahy nebyly rušivé.

První dojmy ukazují, že právě v tom je nová i3 přesvědčivá. Přirozené jsou třeba přechody mezi rekuperací a mechanickými brzdami i měkké zastavení bez závěrečného škubnutí. Při jízdě přitom zůstává patrný charakter pohonu s hlavní rolí zadní nápravy. Velmi dobře také funguje rekuperace, která lze nastavit v několika stupních nebo v inteligentním adaptivním režimu, který funguje skvěle. Neškube, nedělá nečekané změny na rovné silnici nebo umožňuje plachtění. Kdo si ale s rekuperací hraje rád sám, tomu budou chybět páčky pod volantem. Změnu rekuperace musíte najít v menu hlavní obrazovky.

Dobrým překvapením je už standardní podvozek bez adaptivních tlumičů. Karoserie se v zatáčkách málo naklání a vůz dobře zvládá také horší povrch. Neznamená to ale, že velká baterie přestala něco vážit. Na příčných nerovnostech, výmolech nebo při razantních změnách směru je vyšší hmotnost znát. i3 dokáže být rychlá a jistá, lehkost spalovacího sportovního sedanu však nelze jednoduše naprogramovat.

Za větší baterii necelých 127 tisíc

Česká cena BMW i3 50 xDrive začíná na 1 589 900 Kč včetně DPH. Slabší i3 40 xDrive stojí od 1 463 150 Kč, rozdíl tedy činí 126 750 Kč. Za něj zákazník získá nejen vyšší výkon, ale především větší akumulátor. Provedení 40 xDrive má 275 kW, baterii o kapacitě 82,8 kWh a normovaný dojezd až 710 kilometrů. Ani základní elektrická trojka proto není vyloženě úspornou vstupenkou do modelové řady.

Vedle standardního provedení BMW oznámilo také verzi First Edition za 1 840 800 Kč. Ta přidává mimo jiné M sportovní paket, exteriérový paket Iconic Glow a 3D head-up displej. Pohon ani výkon se proti běžné padesátce nemění. Rozdíl 250 900 Kč tedy směřuje do výbavy a vzhledu, nikoli do dalšího prodloužení dojezdu nebo lepšího zrychlení.

Nové i3 má podle prvních zkušeností dobré předpoklady přesvědčit i zákazníky, kteří se dosud elektromobilu obávali. Nabízí silný pohon, dlouhý dojezd a podvozek, u kterého se nezapomnělo na komfort. Výhrady se soustřeďují spíše na ovládání a prostorové kompromisy než na samotnou jízdu. Pro BMW je to dobrá zpráva. U auta, které má navázat na pověst řady 3, totiž nestačí, aby se dobře vyjímalo v tabulce technických údajů.

Martin Šidlák