Připravte se na Euro 6, radí odborníci firmám
Už od 1. září nebude možné koupit nové auto, které neplní Euro 6. Mnoho výrobců už dříve avizovalo, že normu Euro 6 nebudou moci splnit bez použití látky označované jako AdBlue. Odborníci upozorňují, že s příchodem nové emisní normy pravděpodobně dojde ke zvýšení TCO u firemních automobilů, a je nutné proškolit řidiče.
Všechna vozidla vybavená naftovým motorem budou muset od září splňovat požadavek na významné snížení emisí oxidů dusíku. Pokles přípustných limitů je ze současných 0,18 g/km na 0,08 g/km. Mezní hodnota emisí osobních vozů a ostatních vozidel určených k přepravě bude 80 mg/km, což představuje snížení o více než 50 % v porovnání s normou Euro 5. Mezní hodnoty kombinovaných emisí uhlovodíků a oxidů dusíku naftových osobních vozidel budou rovněž sníženy, konkrétně na 170 mg/km.
Jak už bylo zmíněno na začátku, většina výrobců musela kvůli přísným předpisům použít technologii SCR, která pracuje s látkou označovanou jako AdBlue. Jedná se o čirý, netoxický vodný roztok močoviny používaný k selektivní katalytické redukci oxidů dusíku na neškodný atmosférický dusík a vodu.
Toto řešení sice přispívá ke snížení škodlivých emisí, ale očekává se, že zvýší celkové náklady na vlastnictví automobilu, tzv. TCO. Největší nevýhodu představuje vyšší pořizovací cena takto vybavených vozů. Celý SCR systém (katalyzátor) se skládá z několika čidel tlaku, teploty a chemického složení výfukových plynů. Dále ze samotného, výrobně náročného filtru a vyhřívaného zásobníku na močovinu. Celou tuto plejádu závažných omezení doprovází drobnosti v podobě zvýšené spotřeby nafty v režimu aktivní regenerace filtru, nebo nutnosti vyhřívání zásobníku kapaliny AdBlue, jenž zamrzá při -11° C.
Zásoba roztoku má průměrnému vozu vystačit na cca 5-10 tis. km a po té jej bude nutné doplnit. To se má realizovat při pravidelném servisním intervalu, nicméně se může stát, že roztok dojde dříve, než vozidlo dorazí do servisu. Pokud tak řidič nedoplní kapalinu, přejde vůz do nouzového režimu s podstatně nižším výkonem, případně jej nebude moci ani nastartovat. Hladina AdBlue se tak stane další věcí, kterou by měl firemní řidič zvládnout, jinak vzroste riziko zbytečných prostojů. Firma potom platí nejen zbytečné náklady na odstranění jejích následků, ale také to znamená, že osoba, která vůz používá, nečinně sedí a přitom dostává zaplaceno stejně, jako při plném pracovním výkonu. Další peníze stojí také zajištění náhradního automobilu.
Tato technologie se dostane také do lehkých užitkových vozidel, a je možné, že pro část fleetových manažerů bude argumentem proti nákupu automobilů s dieselovým motorem. Pro benzínová auta se zatím podobná opatření nechystají.
Proč vlastně správci vozových parků chtějí kupovat automobily s co nejnižšími emisemi? Důvod je prostý – většina členských zemí Evropské unie již zatěžuje firemní vozy tzv. uhlíkovou daní a další země je chtějí následovat, jelikož za touto daní vidí další zdroj příjmu do státní kasy. Fleetoví manažeři se proto více než kdy jindy snaží vybírat do firemního autoparku vozy s co nejnižšími emisemi.
Příklad: snížením emisí CO2 ze 135 g/km na 125 g/km může správcům vozových parků, jež se skládá z 200 automobilů, přinést roční úsporu nákladů na palivo ve výši až 44000 Euro. Pokud k tomu připočítáme úsporu na přímých a nepřímých daních, celkové úspory mohou být ještě vyšší. Když se zaměříme na daňové úspory – provozování automobilů s co nejnižšími emisemi CO2 se vyplatí především ve vyspělých zemích západní Evropy, jako je Belgie, Velká Británie, Nizozemsko, Francie a Španělsko.
