První jízda s novou generací Porsche 911 – Čáry a kouzla
Prosím potlesk…nová generace legendárního Porsche 911 je tu a já se musím po dni stráveném za jeho volantem ptát, jak jen to inženýři v Zuffenhausenu dělají, že zvládnou i v roce 2019 přijít s autem, které je tak dokonalé, řidičsky zábavné, splňující všechny striktní evropské normy a navíc je z něho už na dálku cítit odkaz první generace z roku 1963.
Mám za sebou půl den strávený na perfektních zakroucených silničkách v okolí Valencie za volantem zcela nové, tentokrát již osmé generace legendárního modelu Porsche 911. Právě do těchto krajin jsme vyrazili nasbírat první dojmy z této legendy mezi sportovními vozy. Ta byla do teď známa i tím, že jakkoliv vás nezklame na okruhu, klidně s ní můžete ráno vyrazit do práce, odpoledne se po cestě stavit na nákup a po návratu si jít vyplavit adrenalin do vašich oblíbených zatáček za městem. 
Momentálně ale nemyslím na nic z toho, co jsme ráno slyšeli na technickém brífinku, ani na to, jakými novými asistenčními či bezpečnostními systémy je nová generace s kódovým označením 992 vybavena. Teď jsem využil jedinečné příležitosti a za přítomnosti testovacího pilota Porsche Marka Webbera jsem si vybrečel dvě rychlá kola na místním okruhu Ricarda Torma. Na ten se ostatně později odpoledne sám vydám, abych mohl u novinky v bezpečí závodní tratě zapátrat po jejích limitech a patřičně ocenit všechna ta kouzla učiněná na podvozku, na která nás inženýři a technici z vývojového centra Porsche dopředu upozorňovali.
Rychlé svezení
Marka Webbera není nutno představovat, bývalý pilot Formule 1 aktuálně pracuje pro Porsche jako testovací jezdec a má za sebou i kariéru u Porsche při vytrvalostních závodech. Jsem zvědav, jak si takový profík na okruhu povede s novým modelem 911. Po zahřívacím kole a pár formálních frázích během výjezdu z boxů už ale vyjíždíme z poslední zatáčky tratě a řítíme se po poměrně krátké cílové rovince. Očkem sleduji dramaticky narůstající rychlost, marně se sápu po chybějícím madlu u stropu, na které se u devětsetjedenáctky prostě nehraje a v momentu, kdy na rychloměru odečítám rychlost 230 km/h a já už bych asi dávno tvrdě brzdil, sleduji Markův klidný výraz v tváři a neochvějnou jistotu, se kterou ještě další dvě-tři vteřiny zrychluje. V podobném stylu následují další dvě rychlá kola, během kterých sem tam stihneme s Markem prohodit pár vět. V prvním z nich se od Marka dozvídám o tom, že má okruh ve Valencii opravdu moc rád, zejména jeho skoro nekonečnou poslední odklopenou zatáčku, ale také to, jak se mu zde s novou devětsetjedenáctkou jezdí. Na autě obdivuje zejména to, jak čitelné je na limitu a co všechno snese. Přeci jen zde tato auta jezdí od rána v plném nasazení a stále jsou v maximální kondici. Mark se svěřuje i s tím, že má pro Porsche slabost a několik těchto ikon nalezneme i v jeho garáži. Osobně obdivuji především přesnost, s jakou se okruhem proplétá a dokáže využít každého milimetru tratě. Před příjezdem do boxů stíhám ještě jeden dotaz, a sice, do čeho by on sám u nové 911 investoval. Bez velkého přemýšlení doporučuje příplatek za sportovní podvozek a za keramické kompozitní brzdy.
Broušení diamantu
Ale zpět k autu samotnému. U ikony 911 nelze v rámci mezigenerační obměny počítat s žádnou revolucí, a je to jenom dobře. I z nové generace na dálku cítíte odkaz jejích předchůdců a já osobně musím říct, že ta nejnovější se moc povedla. Silueta samozřejmě zůstává, ale zaujme čistota všech linií. Nová generace je o 20 mm delší, širší i nepatrně vyšší, navíc dostala rozdílný rozměr kol vpředu a vzadu. Vpředu jsou kola s průměrem 20 palců, vzadu se kolem 21“ kol klenou výrazné široké blatníky. Daleko dopředu protažené víko zavazadlového prostoru s markantním prolisem před čelním oknem zůstává, stejně jako klasicky tvarované přední světlomety zapuštěné do blatníků. Zádi dominuje u všech verzí výrazně širší, variabilně výsuvný zadní spoiler a na okolní plochy navazující světelný pás. Do lamel pro přívod vzduchu bylo integrováno centrálně umístěné třetí brzdové světlo. Boční pohled pak odhalí zapuštěné elektricky výsuvné kliky dveří, které dotváří čistotu celé linie vozu.
Větší změny se ale udály v interiéru. Ten se navrací k horizontálnímu členění první generace a hned po prvním usednutí do vozu mne zaujala jeho čistota, která nahradila kritizované velké množství tlačítek z předchozí generace. Dominantním ukazatelem pro řidiče zůstává analogový otáčkoměr, který už ale z obou stran obklopily sedmipalcové displeje umožňující individuální zobrazení. Základní rozvržení ale nabízí klasiku v podobě pětice kruhových ukazatelů, jakkoliv je možné nechat třeba na celý pravý displej zobrazit mapu a údaje navigace. Na středovém panelu se objevuje rozměrný 10,9“ dotykový displej s vysokým rozlišením, který už doplňuje jen pětice nejdůležitějších fyzických ovladačů k nastavení vozu.
Jakmile nastoupíte do auta, říkáte si, že je zde vše, jak má být. Sedíte příjemně nízko nad silnicí, v perfektně tvarovaných sedadlech a do rukou chytáte příjemně zpracovaný tlustý věnec volantu, na kterém v případě příplatku za paket Sport Chrono naleznete i přímé nastavování podvozku a reakcí celého vozu. Příplatek za tento balíček bych vřele doporučoval. Bez něho je často nutné jít pro jednotlivá nastavení do menu multimediálního systému, ale především díky němu získáváte rychlý pohyb mezi pěticí jednotlivých módů a řadu vychytávek, jako jsou stopky pro jízdu na okruhu a možnost využívání aplikace Porsche Track Precision. Ta bude zaznamenávat vaše ježdění, má detailně zpracovanou databázi většiny světových okruhů a celkově vám pomůže vyhodnocovat vaše jednotlivé jízdy tak, jak jsme se o tom mohli přesvědčit i my na okruhu Ricarda Torma. A víte co? Zápis aplikace z mé jízdy ukázal, že jsem na začátku vracáku po cílové rovince i v zatáčce samotné měl po několika jízdách téměř shodnou rychlost, jako Mark Webber. Za volantem máte ten pocit přeci jen jiný, než na sedadle spolujezdce.
Skvělá práce
Mezigenerační obměna u modelu 911 nenastává často, a tak je potřeba nástupce na příchod řádně vybavit. Nová generace přichází s vylepšenými přeplňovanými šestiválci typu „boxer“, které nabízejí u představených verzí Carrera S a Carrera 4S výkon 331 kW (450 k), což je o 22 kW více, než u stejné verze minulé generace. Točivý moment vzrostl o 30 Nm na současných 530, maximální rychlost o 2 km/h na 308 km/h a na Nordschleife je nová Carrera S v porovnání s předchůdcem rychlejší o 5 vteřin.
Pokud by někdo na devětsetjedenáctku koukal kvůli přeplňovaným motorům skrz prsty, mohu ho ubezpečit, že k tomu nemá žádný relevantní důvod. Motor má síly na rozdávání, zrychlení na stovku zvládne zadokolka za 3,7 s, čtyřkolka s označením 4S ještě o desetinu sekundy rychleji. A co víc, reakce na sešlápnutí plynového pedálu je okamžitá a bezprostřední. Na nějakou prodlevu způsobenou přeplňováním rovnou zapomeňte, šestiválcový boxer výrazně zatahuje pěkně od nejnižších otáček, napříč celým středním pásmem a dokonce nabídne i výraznou výkonovou špičku. Takže se nemusíte bát ho vytáčet až k červenému poli. Jen jste u něj často tak rychle, že pokud vsadíte na manuální mód řazení, musíte si dobře pohlídat včasné přeřazení. Ostatně vše můžete v klidu nechat i na novém osmistupňovém automatu PDK, který umí v normálním režimu řadit velmi hladce, ale při sportovním nasazení nechá motor patřičně vytáčet, řadí s náležitou razancí a při podřazování zvládá sázet přesné meziplyny.
Reakce podvozku tvoří kapitolu samu pro sebe. Z prvních jízd jsem nabyl dojmu, že nová generace je v běžném nastavení o maličko více komfortní, ale jakmile přepnete do prvního ze sportovních módů, pocítíte patřičné vylepšení zpětné vazby a oceníte ještě citlivější řízení, které vám poskytuje potřebné množství citu, takže je jízda v zatáčkách vyloženě zážitek. Grip auta je na kvalitním povrchu dechberoucí, přece jen svou práci odvádějí i velká kola s plášti 245/35 ZR20 vpředu a 305/30 ZR21 vzadu a devětsetjedenáctka sedí na silnici za každé situace jak přibitá. Zvláště zábavné jsou rychle projížděné zatáčky, kdy v každý moment přesně víte, kolik vám ještě zbývá do limitu auta. A i když se k němu přiblížíte, je auto skvěle vyvážené a neutrální, takže ho zvládnete ovládat jen samotným plynem. 
Nová generace se pyšní i řadou moderních technologií a asistentů, jejichž přehled by vystačil na samostatný článek. V Porsche dávají důraz na nový sériově dodávaný režim Wet Mode, který pomocí senzorů odhalí mokrou vozovku, upozorní na to řidiče a v případě jeho svolení patřičně přizpůsobí chování vozu daným podmínkám. Na mokrém úseku trati jsme si vyzkoušeli jeho stoprocentní funkčnost, která umožní řidiči i za těchto podmínek využívat co nejvíce potenciálu vozu. Na veřejných komunikacích jsme se pak znovu přesvědčili o tom, že pokud chcete, není problém nové Porsche 911 používat třeba i každý den. Jeho komfort je na poměry sportovních aut výtečný a slabé stránky se tak u devětsetjedenáctky hledají jen velmi těžko. Pravdou je, že aby fungovalo přesně tak, jak jsme my mohli ocenit na závodním okruhu, vyžadovalo by to ještě několik nemalých příplatků, které pozvednou celkovou cenu auta až k hranici čtyř milionů korun. Základní cena modelu 911 Carrera S ale sahá na 3 209 000 Kč.
Michal Žďárský
FOTOGALERIE:
{gallery}stories/automobil_ve_firme/2019/_Leden/Porsche{/gallery}
