Vyzkoušeli jsme realitu cesty elektromobilem do Mnichova. Kolik hodin jsme jeli?

S Teslou do Mnichova a zpět. Nezmrzli jsme, neuhořeli a nepromarnili ani dlouhé hodiny u nabíječky. Cesta z Prahy do Mnichova a zpět jde i s elektromobilem se středně velkou baterií zvládnout bez větších nástrah.

S Teslou do Mnichova a zpět. Není to tak dávno, co se na webu i v tištěné verzi jednoho celostátního magazínu objevila reportáž odsuzující elektromobilitu na základě jedné nevydařené cesty do Mnichova. Reportáž vyvolala velké emoce jak u příznivců, tak i odpůrců elektromobilů i samotných automobilek. A jelikož se v našem magazínu věnujeme elektromobilitě stále více a máme navíc s cestováním po Evropě a s jízdou elektromobilem na delší cestu vlastní zkušenosti, víme, že pokud má zákazník k dispozici alespoň trochu fungující elektromobil a nějaké základní vědomosti o jeho zacházení s ním a fungování v síti veřejných dobíjecích stanic – nebývá taková cesta zase takovým dramatem, jak by se podle reportáže mohlo zdát. Přesvědčili jsme se o tom při našich cestách kolem republiky, při cestě na e-Rallye Monte-Carlo, při cestě do Valencie či do Bilbaa.

Ano, s řadou elektromobilů prvních generací bychom na takovou cestu nevyrazili, možná ani s některými čínskými podivnostmi (škoda, že se v článku nedočteme, o které konkrétní modely šlo), s vozy současné produkce už ale podobné cestování není problém. Pokud je vina na straně vozu, je z novinářského hlediska správné na to upozornit. My třeba víme, že Dacií Spring bychom se do takového dobrodružství určitě nepustili, stejně tak s vozy jako byl e-Soul první generace apod. Tyto neumožňovaly ani rychlé nabíjení a vzhledem k malé kapacitě akumulátoru i velmi chabý dojez a i poslání těch současných „malobaterkáčů“ je někde jinde. Primárně ve městě. Přesto jsme se rozhodli zkušenost kolegů redaktorů z idnesu prověřit a simulovat hned dvě varianty, kdy může zákazník nabíjet doma či ve firmě, ale také ve chvíli, kdy vyráží od paneláku jen s 10 % v baterii.

I. – Vyrážíme prakticky s nulou

Startovní pozice – Praha Jižní Město a baterie na 10 %. Dokonce nejsme masochisti a nechceme mrznout – budeme si topit. A jaké máme podmínky cesty? Velkým a do jisté míry pravdivým protiargumentem elektromobility je dojezd v zimě. Nástupem tepelných čerpadel v autech se rozdíl zima-léto dosti snížil, ale fakt je, že i tak tam rozdíl je. Větru a dešti bohužel poručit nemůžeme, ale v rámci našich časových možností jsme se snažili vybrat co nejstudenější den. Na cestě tam jsme měli teploty 0-4 stupně Celsia a na cestě zpět 4-7 stupně Celsia. Cca 150 km na cestě tam i zpět nám sněžilo/pršelo a na silnici stála voda.

Jakým elektromobilem pojedeme? Zde jsme měli dilema jaký vybrat. Ano mohli jsme vzít prakticky cokoliv od Mercedesu EQS až po Tesla Model S Performance se 100kWh baterií, dojezdem přes 500 km a celou trasu projet bez nabíjení, ale to není moc reálné auto pro běžného člověka už s ohledem na cenovku kolem 3 mil. Kč. Druhý extrém by byl jet s vozem Dacia Spring za 400 tis. Kč, ale to by zase nebylo fér vůči elektromobilitě. Hledáme tedy auto s cenovkou 700-800 tis. Kč s větším nájezdem, dobrou spotřebou, slušným výkonem a vnitřním prostorem pro celou rodinu a kočárek. Volba tentokrát padla na Tesla Model 3 Standard Range z roku 2019, bez tepelného čerpadla a s nájezdem 82 tis. km. Tento vůz má baterii o využitelné kapacitě 49 kWh, ale pokud budeme počítat nájezd a stáří, odhadujeme degradaci o cca 4 kWh, takže 45-46 kWh je asi náš prostor, kam můžeme ukládat energii. Stejně tak bychom mohli vyrazit s běžně používanými elektromobily Hyundai Kona Electric, modelem Kia e-Niro, vozy koncernu VW s velikosti baterie kolem 60 či 80 kWh. Jak ukázala v průběhu loňského roku naše zkušenost, bylo by to díky podobně rychlému nabíjení vždy velmi podobné.

Jedeme mimo Tesla Superchargers

Cílem tohoto pokusu je stanovit jakousi maximální hodnotu. V realitě se však budete pohybovat v jiných číslech. Hlavně proto, že většina lidí nejezdí 400 kilometrové vzdálenosti jako závod, ale také proto, že nyní máme elektromobily s lepšími parametry dojezdu a rychlostí nabíjení. Proto pojedeme také mimo síť nabíječek Tesla Supercharger a budeme nabíjet jen na stanicích třetích stran.

Dobrá, máme trasu i elektromobil a tříčlenná posádka je připravena vyrazit. Nastavujeme teplotu na automatické klimatizaci na 21 stupňů Celsia a přesně v 8:04 vyrážíme s 9 % baterie z Pražského Jižního města. Po 5 minutách přijíždíme na PRE ultrarychlou nabíjecí stanici na Chodově. Každý elektromobilista ví, že když se jede závod, kde se nabíjí, je potřeba využívat co nejvíce pásmo, kdy do baterie můžeme „tlačit“ energii co nejvyšším výkonem. U TM3 SR je to zhruba od 7-50 %, kdy se pohybujeme nad hranicí 100 kW. Stačilo nám tedy asi 5 minut, abychom nabili energii na cestu do Berouna, kde byla naše další zastávka.

Nabijete skoro vždy

Po příjezdu na Ionity nás čekaly čtyři prázdné 350kW nabíjecí stojany, které, světe div se, nebyly obsazené parkujícími „spalováky“. Využili jsme zapůjčené kartičky „Charge my Hyundai“, abychom platili 7 Kč za kWh místo 21 Kč jako všichni ostatní mimo „ionity family“. Zásadní úkol nás čeká, musíme překonat trasu 125 km na Rozvadov, takže musíme nabíjet do větších procent, kdy baterie naší Tesly nemůže přijímat takový výkon. Rozhodujeme se tedy riskovat a odpojujeme dříve, kdy auto hlásí, že na E-ON nabíječku dojedeme s 6 %. Cesta až do Plzně byla mrazivá, ale suchá. Bohužel se pak podmínky náhle změnily a začalo nám sněžit a silnice se proměnily v bazén plný vody. To překvapilo i takové zkušené elektromobilisty, jako jsme my. V kombinaci s táhlým stoupáním na Rozvadov jsme 10 km před cílem byli nuceni ubrat na 110 km/h a na E-on jsme dojeli s 1 %.

Další cíl byl vzdálen 108 km, takže jsme mohli využít maximálního nabíjecího výkonu a po asi 20 minutách vyrážet dál už s „načetlou“ aktuální spotřebou. Jak jsme se vzdalovali od Rozvadova, postupně se i počasí zlepšilo a déšť ustal. Na poslední nabíjecí stanici jsme tedy dorazili s 9 %, ale 300 kW stanice byla obsazená, takže jsme museli přejet k asi 3 km vzdálené 150 kW nabíječce, kde jsme nabíjeli 20 minut, za které jsme dobili 32 kWh.

Čekalo nás posledních 130 km a my se těšili na odpočinek a oběd. Jak jsme se blížili k Mnichovu, doprava se zpomalovala jednak kvůli povolené rychlosti, ale také kvůli kolonám. Posledních cca 40 km bylo tedy takové poskakování v kolonách a hlídání povolené rychlosti při cestě přes centrum Mnichova. Na tento experiment nebyl rozpočet, takže jsme úmyslně vybrali nabíječku, která je zdarma, ale bohužel je na jihu Mnichova u obchodu Aldi. Zdárně jsme se probojovali Mnichovem bez ztráty kytičky a s výsledným časem 5,5 h jsme připojili Teslu a šli se najíst.

Ano, musím uznat, že to byla strastiplná a únavná cesta. Určitě by bylo jednodušší za 10 minut natankovat a bez zastavení do Mnichova dorazit, ale my jsme chtěli poukázat na tento naprostý extrém. S elektromobilem s malou baterií srovnatelnou s modelem Peugeot e-208 jsme ujeli včetně nabíjení vzdálenost 412 km, což nám podle navigace mělo zabrat 4,5 h. My vyjížděli s 9 % a cesta nám trvala o hodinu více. Pokud si řekneme, že klasické tankování trvá 10 minut, je zpoždění způsobené nabíjením 50 minut. Je to pro tento extrémní případ hodně, nebo málo? Odpověď je na vás.

II. Vyrážíme plně nabití

Nyní zkusme ten druhý případ. Na zpáteční cestě budeme simulovat případ, kdy budeme vyjíždět s nabitým autem. Na nabíječce to trvalo hodinu a sedmnáct minut. V reálu, doma, by stačilo posunout v aplikaci limiter nabití na 100 %. Cvak, máme nabito. Odhazujeme bundy do kufru a vyrážíme na cestu. Auto při plném nabití ujede dálniční rychlostí cca 230 km. Na Rozvadov jsme to měli 234 km, přesto Tesla sebejistě hlásila, že po příjezdu budeme mít 8 % baterie. Mělo to logiku, protože nás čeká cesta přes celé město a než nás naplno přivítá Německý „autobahn“, užijeme si ještě sousty 100 km/h omezení.

Cesta zpět byla o poznání pohodovější. Plné žaludky a plynulý provoz podpořil už tak dobrou náladu na palubě, a tak cesta rychle ubíhala. Navigace kompletní trasy hlásila celkový čas 4 hodiny a 2 minuty. Po 17:00 hodině jsme přijeli na Rozvadov s 8 %. Do Prahy nás čekalo asi 170 km, takže nás čekalo jedno z těch delších nabíjení. Nakonec jsme na stojanu eonu strávili 25 minut. Čas jsme využili v blízkém McDonaldu.

Do Prahy na stejné místo, kde jsme ráno vyjížděli, jsme přijeli v 19:27. Celá trasa nám tedy trvala 4 hodiny a 27 minut. Jediné zdržení tedy bylo nabíjení na Rozvadově a to 25 minut. Pokud připustíme, že klasické tankování trvá 10 minut, je zpoždění způsobené nabíjením 15 minut. Je to pro víc jak 400 km trasu velké zdržení? Odpověď je opět na vás.

Použitelná elektromobilita je tu s námi ani ne 10 let. Jako každou novou věc, provázejí ji dětské nemoci. Elektromobily jsou dražší, infrastruktura se teprve rozrůstá a ochota lidí měnit své návyky není velká. 60 % populace v ČR bydlí v domě a může tak svůj vůz nabíjet doma. Průměrný nájezd Čecha je 15 tis. km za rok. Což vychází asi na 40 km denně. Na to vám stačí klasická zásuvka na 230 V a 3 hodiny nočního proudu. Smýšlení vůči elektromobilitě se začíná měnit i u firem, řada z nich už je schopná o této alternativě reálně přemýšlet. Nástrah je potřeba ještě řadu vymýtit, problémem může být i výška splátky v operativním leasingu. Blíží se ale i dotace – pokud jde o operák, uvidíme, jestli se dotace dotknou i jeho, jak jsme psali v našem nedávném článku: Za hotové nebo i na leasing? O dotacích na elektromobily se jedná!

Berte tento náš pokus jen jako protiváhu k dříve zveřejněnému článku. Naše zkušenosti s elektrocestováním po Evropě budeme pravidelně přinášet i letos. Znovu prověříme posun na straně infrastruktury a rychlého nabíjení i fungování nových a jiných elektromobilů při této disciplíně.

Martin Petráš – externí spolupracovník redakce

a

Redakce magazínu Flotila