První test BMW X1 xDrive23i: Lépe už to nejde

První test BMW X1 xDrive23i. Nejmenší SUV od BMW není vlastně vůbec malé, zato kompletně nové. Naštěstí se BMW X1 drží klasického pojetí značky a je prosté nějakých velkých experimentů. Od třetí generace nečekejte žádnou revoluci, ale vše, co bylo dosud perfektní, je dotaženo k absolutní dokonalosti. Jedna věc mi ale přece jen chyběla.

Nazývat novou, už třetí generaci BMW X1 jako nejmenší SUV značky by někomu mohlo přijít nepatřičné. Proti předchozí generaci totiž novinka povyrostla na délku o 53 milimetrů na rovných 4,5 metru. Přesně stejně dlouhý je třeba Hyundai Tucson, a ten má menší SUV sourozence hned dva. Nebo jinak – je to o pouhých 6 centimetrů méně než měla první generace BMW X3. Na šířku je vůz o 24 milimetrů větší (1845 mm) a na výšku o 44 milimetrů vyšší (1642 mm) než předchůdce. I rozvor narostl o 22 mm na 2692 milimetrů. Přinášíme první test BMW X1 xDrive23i.

Co má ale většina automobilek velikostí někde uprostřed své nabídky, na tom BMW začíná. Menšího SUV se dočkáme jen těžko, protože BMW X0, X0,5 nebo Xminus1 není moc reálné. S malými auty ale prémiové značky stejně historicky moc dobrou zkušenost neudělaly, německý luxus si prostě zaslouží být velký i v tom nejmenším provedení.

Ale není to jen rozměry. BMW X1 působí mohutně i díky kolům s velkým průměrem a vůbec celkovým designem. Přední ledvinky jsou větší a hranatější, skoro čtvercové. Lamely jsou masivní, stejně jako chromované lišty zasazené do krajních částí spodních nasávacích otvorů. Boční linie se zapuštěnými klikami dveří přecházejí v rovněž mohutnou záď. Zadní světla nově sahají až do pátých dveří.

Test BMW X1: Něco tady chybí

Velký venkovní dojem se až tak neodráží vevnitř, ale to neznamená, že interiér je malý – spíš jen prostě čekáte víc. Velkou výhodou je v rozmezí 13 centimetrů dvoudílná posuvná zadní lavice, která dokáže i na zadní sedadla dodat nadprůměrně prostoru. Opěradla jsou prakticky dělaná v poměru 40:20:40, jejich náklon lze samostatně upravovat. Zavazadlový prostor má pak 540 litrů, po sklopení opěradel až 1600 litrů. 

Kabina jako celek působí tradičně prémiově, moderně a zároveň útulně. Novinka dostala BMW Prohnutý displej a Informační systém 8. To znamená, že před řidičem je jeden velký podlouhlý panel s kompletně digitálním zobrazením údajů. Volby na středové obrazovce jsou složeny do velkých dlaždic a došlo k minimalizaci fyzických tlačítek. Všechno je to přehledné a funguje velmi dobře, jednu věc ale právě zde postrádám.

Že ze středového tunelu zmizel klasický kulatý ovladač iDrive, to považuju za velkou ztrátu. Je to věc, která se týká nižších modelových řad BMW, takže ho nenajdete třeba ani v BMW 2 Active Tourer. Novým uživatelům to asi vadit nebude, protože vše lze ovládat přes dotykovou obrazovku, část i přes volant nebo hlasem. Ale z hlediska funkčnosti šlo zkrátka o jedno z nejlepších řešení, tak se mi po něm bude stýskat. Naopak jedno nové řešení je velmi povedené a funkční, a to bezdrátová nabíječka, do které mobil spíš postavíte než položíte, ale přichytíte ho výklopným držákem, takže nikam neujede a máte jistotu, že se stále nabíjí.

Všechny druhy pohonů

Zpočátku budou k dispozici dvě zážehové a dvě vznětové varianty. Hned poté bude následovat další zážehový a jeden vznětový model, ke kterým se přidá plně elektrické BMW iX1 xDrive30 a dvojice plug-in hybridních modelů. Spalovací motory jsou vybaveny 48V mild hybridní technologií s malým elektromotorem o výkonu 14 kW pro snížení spotřeby a pomoc při rozjíždění.

My jsme otestovali BMW X1 xDrive23i, jehož benzínový čtyřválec poskytuje maximální výkon 160 kW/218 k a maximální točivý moment 360 Nm. Výsledkem je zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,1 sekundy a udávaná spotřeba 6,5-7,2 l/100 km. Fungování mild hybridu člověk vůbec nezpozoruje, jeho pomoc je diskrétní. Když je potřeba, auto má dostatečný odpich, při klidné noze naopak udržuje poměrně nízké otáčky a snaží se zbytečně neplýtvat benzínem. Pouze trochu znatelná je mírná prodleva mezi sešlápnutím plnu a rozjezdem při popojíždění po městě. Skvělá je i spolupráce agregátu se 7stupňovým automatem.

Ve srovnání s předchůdcem došlo k citelnému prodloužení rozvoru náprav a zvětšení rozchodu předních i zadních kol. Takže auto je celkově zase o krok stabilnější. Úplně nová je i přední náprava s hliníkovými držáky silentbloků. Víceprvková zadní náprava je umístěna na pomocném rámu s pevným uložením. Vůz dostal nové tlumiče s proměnnou charakteristikou zdvihu. Při stlačení a roztažení jsou tužší a naopak měkčí ve středové poloze, což přispívá k eliminaci naklánění karoserie v zatáčkách. Současně umožňují efektivní tlumení při přejezdu malých nerovností. Výsledkem je komfort na všemožných typech nerovností, ale zároveň velmi jisté chování v zatáčkách, kde nevadí ani vysoká stavba karoserie. Na závodění to není, ale pro rodinné auto se povedlo nastavit ideální kombinaci.

50 metrů automatického couvání

BMW X1 samozřejmě není z nejlacinějších krajin. Ceník začíná sumou 899 600 Kč za verzi 118i. Testovaná motorizace stojí od 1 138 800 Kč. Ale standardní výbava obsahuje navigační systém, dvouzónovou automatickou klimatizaci nebo parkovací asistent včetně couvací kamery. Právě ten obsahuje skvělou funkci, díky které si auto vždy pamatuje posledních 50 ujetých metrů, které umí samo v pomalé rychlosti vycouvat. Řidič ovládá jen plyn a brzdu, volantem točí systém. To se dá skvěle využít při parkování v omezených prostorách a uličkách.

BMW X1 na nás udělalo velmi dobrý první dojem. Zlepšilo se skoro ve všech oblastech a zároveň nepodlehlo touze něco  změnit jen proto, aby to vypadalo jinak. I možnost výběru ze všech stávajících typů pohonů kromě vodíkového a plynového je nadstandardní a přitáhne širokou paletu kupců.

Martin Šidlák