Test Leapmotor B10: Čínský elektromobil v něčem poráží Elroq, ale Tesla-styl ovládání zlobí

Test Leapmotor B10. Čínský elektromobil Leapmotor B10 míří na český trh a chce konkurovat i tak populárnímu vozu, jako je Škoda Elroq. V našem testu překvapil nízkou spotřebou a prostorným interiérem, ale moderní Tesla-styl ovládání může nějaké řidiče zaskočit. Kolik stojí, jaké nabízí technologie a komu nejspíš dokáže zatopit – to všechno zjistíte v našem podrobném testu.

Čínských aut přibývá na trhu jak nepřečtených mailů po dovolené. Často ale jde o drahá velká auta, která se dají servisovat jen na pár místech v republice. Leapmotor ale buduje svou servisní síť za pomocí stávajících dealerů Stellantisu a Subaru a jeho nový model Leapmotor B10 chce konkurovat třeba domácí Škodě Elroq, a to jak prostorem, tak cenou.

Značka Leapmotor vstoupila na český trh se dvěma modely. Tím prvním je malý elektromobil T03, konkurující vozům jako Dacia Spring nebo Hyundai Inster. Jeho cenovka je 470 000 Kč, má jen jednu výbavu, volit lze pouze barvu laku. Ve srovnatelné výbavě je za tuto cenu levnější než zmíněná Dacia Spring i než nový BYD Dolphin Surf. T03 má od prvních testerů rozporuplné reakce, já patřím spíš mezi jeho fanoušky, hlavně proto, že jde o jednoduché auto v té nejlevnější kategorii elektromobilů, kde nemají zákazníci moc na výběr.

To naopak další nabízený model Leapmotor C10 je SUV, velikostí srovnatelné se Škodou Enyaq a řadou dalších modelů. Je k dispozici jako ryzí elektromobil nebo jako tzv. elektromobil s prodlužovačem dojezdu. To je systém, který se asi nejvíc blíží plug-in hybridu, ovšem rozdíl je v tom, že spalovací motor nikdy nepohání kola. To má na starosti vždy elektromotor, který se primárně napájí z baterie, kterou lze dobít stejnosměrným proudem výkonem až 65 kW. Jako další zdroj energie slouží spalovací motor, který se ale nezapojuje do pohonu, jen vyrábí elektřinu. Obě verze mají zaváděcí cenu 890 000 Kč.

B10, C10, T03… už jste se ztratili?

Novinkou je menší SUV B10 (to mimochodem hodně lidí, kteří se u auta fyzicky zastavili během mého testovacího týdne, četli jako „bio“). Už vás ty názvy čínských modelů splývají? Tady možná stojí za to se na chvilku zastavit u smyslu pojmenovávání jednotlivých modelů. Číňané jsou zjevně posedlí pojmenovávat svoje modely kombinací písmena a čísla nebo pouze čísla, což je vidět u řady značek. Pro evropského zákazníka to moc atraktivní není, ale Leapmotor se snaží dát tomu aspoň nějakou logiku.

Čím je písmeno dál v abecedě, tím je model větší, a číslo 10 značí SUV, 05 hatchback. Příští rok tak dorazí hatchback pojmenovaný B05 a dvojice menších vozů velikosti Opelu Corsa – A10 a A05. A jak do toho zapadá zmíněné T03? Nijak, jde o první model značky, který vstoupil na trh ještě před popsaným systémem označování, takže nástupce už neponese označení T03.

Model Leapmotor B10 je s rozměry 4515 mm na délku, 1885 mm na šířku 1655 mm na výšku a rozvorem 2735 mm zástupcem nejprodávanějšího segmentu v Evropě, SUV velikosti Škody Karoq. Nejvíc kupujících ale znamená také největší konkurenci. Leapmotor B10 se v této třídě asi neprosadí designem. Nových SUV, zejména těch z Číny, je teď tolik, až jsou vzhledově zaměnitelná, protože vsadila na podobný recept – zakulacené tvary, úzké čelní světlomety propojení lištou a LED světelný pás přes celou záď. Není na tom nic špatně, ale dejte 10 takových SUV bez loga značky před průměrného českého zákazníka a nepozná je od sebe.

Test Leapmotor B10: Pokrok nezastavíš, ale…

Netradiční je vstup do auta a jeho startování. Možnosti jsou v zásadě dvě. Buď přes speciální aplikaci v mobilu nebo kartou velikosti té kreditní. Jde o takový „Tesla“ model. Karta se přiloží ke zpětnému zrcátku u řidiče a pak se musí položit na k tomu určené místo mezi předními sedadly určené jinak k odložení a nabíjení telefonu. Pak stačí jen šlápnout na brzdový pedál, zařadit D a vůz se rozjede. Další možností je nastartovat zadáním PIN na centrální obrazovce. Při odchodu pak stačí zase jen zařadit P a přiložit kartu k zrcátku nebo použít aplikaci. Ale musíte předtím ještě taky vypnout audio, které jinak bude hrát, i když třeba vykládáte věci z auta.

Spoustě lidí může tenhle způsob vyhovovat, ti můžou následující dva odstavce přeskočit. Pro mě osobně ale byl tenhle způsob vstupu a startování bariérou, kterou se mi moc nedařilo překonat ve smyslu bezproblémového užívání. Je to bezpochyby moderní řešení, spousta lidí je na aplikace zvyklá, telefonem řeší kdeco. Ale podmínkou podle mě je, aby to fungovalo vždy stejně a bez problémů. A to u mnou testovaného vozu tak úplně neplatilo.

Stáhnul jsem si aplikaci, která mě sama o sobě iritovala už tím, že mi stále dokola posílala hlášení, že auto je zamknuté. Auto se zhruba v polovině případů samo otevřelo, když jsem se k němu přiblížil, ale vzdálenosti se lišily. Když jsem přiložil kartu, auto se vždy bez problémů odemklo a nastartovalo, a to i když byla karta v plastovém obalu na doklady. Problém ale občas nastal, když jsem zastavil a vystoupil jen, abych za sebou zavřel garáž, vyzvedl balíček apod., a nezamykal jsem při tom auto. Po opětovném usednutí už nenastartovalo, musel jsem kartu vyndat z obalu a položit ji zpátky „holou“, pak už to šlo.

Poloviční počet řídicích jednotek jako výhoda

V dalších věcech se ale Leapmotor B10 povedl a mnozí hlavně z koncernu Stellantis by se od něj mohli učit. A to i v oblasti mnou kritizované elektroniky. Proti běžnému standardu snížil výrobce počet řídicích jednotek na 23, což by mělo zrychlit reakce palubních systémů a samozřejmě zlevnit výrobu. Software lze aktualizovat na dálku, takže majitel nemusí jezdit do servisu. V rámci jedné z aktualizací roku 2026 by se do systému měla dostat i čeština.

Zákazníky Leapmotor B10 určitě potěší i vnitřní prostor. Díky tomu, že baterie není namontována do podlahy, ale je přímo její součástí, vzniklo hodně místa pro cestující ve svislém směru, a auto na tom rozhodně není špatně ani v tom podélném. Zkrátka cestující vpředu ani vzadu nebudou trpět nedostatkem prostoru. Snad jedinou drobnou výhradou je, že zadní sedadla nemají vlastní světlo ve stropě.

Zavazadlový prostor má základní objem 430 litrů, Škoda Elroq jich nabídne 470. Díky hodně kolmému zadnímu oknu a pravidelnému tvaru je ale kufr dobře využitelný a drobné věci se dají skrýt do schránky pod podlahou. Po sklopení opěradel zadních sedadel, která jsou dělená na dvě části, se objem zvětší až na 1700 litrů. Dalších 25 litrů je k dispozici vpředu. Je to ideální prostor na odložení nabíjecích kabelů, jen pozor na to, že tenhle prostor je krytý jen kapotou, takže se sem může dostat prach, listí nebo další nečistoty. Asi ale nikoho nepřekvapí, že potřebný kryt jde snadno objednat za pár korun na čínském eshopu…

V interiéru je naprosté minimum tlačítek. Najdete zde 14,6″ plovoucí centrální displej s vysokým rozlišením a LCD přístrojový štít s úhlopříčkou 8,8 palce. Ten je upevněn na sloupku řízení, takže je na něj vidět vždy stejně bez ohledu na to, jak má řidič nastavený volant. Hlavní displej je přehledný s opravdu rychlými reakcemi, jen zatím nepodporuje bezdrátové používání Android Auto a Apple CarPlay, ale to by měla napravit nějaká aktualizace v blízké budoucnosti. Systému bych jen vytknul to, že sází hodně na dojem, tedy aby obrazovka vypadala graficky hezky, ale výsledkem je často spousta nevyužité volné plochy, a naopak malá digitální tlačítka na ovládání.

Trochu divně vypadají na první pohled jakési díry v palubní desce před spolujezdcem, ale podle výrobce jde o úchyty na různé příslušenství typu skládacího stolečku. V Česku zatím žádné originální příslušenství v prodeji není, ale čínský eshop by to určitě uměl vyřešit. Co ale nevyřeší, je, že i v B10 jsem měl jako v řadě jiných čínských aut problém s topením. Nevím, jestli používají v Číně jinou stupnici teploty, ale při 22 stupních byla v autě stále zima, aby se člověk zahřál, musí hnát klimatizaci někam k 28 stupňům.

Elektromobil nebo prodlužovač

Leapmotor B10 nabídne dvě verze pohonu. Tou první, námi testovanou, je ryze elektrická varianta o výkonu 160 kW s poháněnou zadní nápravou. Pohon všech kol v nabídce není. Volit lze mezi dvěma lithium-železo-fosfátovými bateriemi o využitelné kapacitě buď 56,2 nebo 67,1 kWh. Ve druhém čtvrtletí roku 2026 by měla do prodeje přijít ještě druhá pohonná jednotka, kterou výrobce nazývá elektrické vozidlo s prodlouženým dojezdem. Podobnou technologii najdeme i v pár jiných čínských modelech a jde o pohon blížící se plug-in hybridu. Vůz má jak spalovací motor, tak elektromotor a baterii, která se dá dobíjet z nabíječky. Spalovací motor se ale nikdy nezapojuje přímo do pohonu, pouze vyrábí energii pro elektromotor.

Slabší baterie slibuje v kombinovaném cyklu dojezd 361 km, silnější 434 km. Palubní nabíječka má vždy výkon 11 kW, DC dobíjení je u slabší baterie výkonem až 140 kW, u silnější až 168 kW. To je na kategorii podobných aut hodně nadprůměrná hodnota, a i řada testů prokazuje, že zpočátku s hodně vybitou baterií dokáže auto deklarované hodnoty dobíjecího výkonu i překročit. Z 10 na 80% by nabití mělo trvat kolem 25 minut, což je také chvályhodná hodnota.

I když je větší baterie těžší o 65 kg a celková hmotnost auta tak dosahuje 1845 kg, je papírová spotřeba obou verzí shodně 17,2 kWh/100 km. Ta se v praxi bude hodně lišit nejen podle jízdního stylu a typu silnic, ale i ročního období. Já jsem se ale v teplotách kolem nuly s převážnou většinou jízdy po městě a okolí bez problémů dostal pod průměrnou hodnotu, jezdil jsem se spotřebou pod 15 kWh/100 km!

Auto je naladěno hlavně na komfort, takže si řidiče hýčká na všech typech nerovností, spíš než že by ho svádělo ke sportovní jízdě. Ostatně zrychlení na stovku za 8 sekund je solidní, ale ne nějak závodní. Ani řízení vám nedává moc velký přehled o tom, co se děje pod koly. Vůz má sice kromě režimu Comfort i režim Sport, který citelně živější reakce na plyn nebo tužší řízení, ale celkově bylo nejspíš cílem výrobce navodit hlavně pocit, že sedíte v autě o třídu lepším nebo o pár set tisíc dražším, a to se povedlo. O komfortu jsem se zmínil, ale třeba i aerodynamický hluk od kol nebo podvozku je utlumen velmi dobře. Skvěle tiché je ale třeba i zavírání dveří.

Kolik za to?

Základní cenovka verze s menší baterií byla v době testu 790 000 Kč, v akci 750 000 Kč a skladové vozy se daly koupit dokonce za 690 000 Kč. Silnější baterie pak byla o 30 tisíc dražší. Škodu Elroq koupíte od 800 tisíc korun. A třeba tepelné čerpadlo je u B10 standardem, u Elroqu je k dispozici jen za příplatek 30 000 Kč a ješě nejde spojit s nejslabším motorem a základní výbavou Essence. Není třeba se bát ani toho, že čínské vozy nejsou bezpečné – model B10 získal v posledním hodnocení Euro NCAP plný počet pěti hvězdiček.

Velikostí a cenou by tak Leapmotor B10 mohl domácí Škodě Elroq směle konkurovat. Ale to se pravděpodobně nestane, oba vozy budou mít nejspíš jiné zákazníky. Pro Elroq se rozhodnou firmy nebo dlouholetí věrní privátní zákazníci, kteří chtějí velkou výbavu a širokou síť servisních míst. Těch má Leapmotor aktuálně kolem 10, v roce 2026 by jich mělo být 15.

Komu by ale mohl Leapmotor B10 zatopit spíš, to jsou vzdálení příbuzní z koncernu Stellantis. Ne, že by měl Opel nebo Citroën tak malou servisní síť, ale cílí na podobný typ zákazníků a partnerství v jednom koncernu bude část lidí podvědomě vnímat, že jde i technicky o podobná auta, jakkoli to není pravda. Pro tyhle značky bohužel má Leapmotor v pár věcech navrch.

Martin Šidlák

Technické údaje: Leapmotor B10

Cena:   652 892 Kč (bez DPH)
Elektrický pohon
Maximální výkon: 160 kW
Max. točivý moment: 240 Nm
Maximální rychlost: 170 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8 s
Kombinovaná spotřeba: 17,2 kWh /100 km
Emise CO2: 0 g/km
Délka/šířka/výška: 4515 / 1885 / 1655 mm
Rozvor: 2735 mm
Zavazadlový prostor: 430 l