Test Zeekr 7X 2026: Nejzajímavější elektromobil, co jsem kdy řídil

Test Zeekr 7X. Problémem tohohle auta je, že je čínské. Nést na kapotě znak ideálně nějaké evropské automobilky, tak by šlo ve světě elektromobility o bestseller, který by dovedný marketingový tým dokázal dostat do finále soutěže Auto roku.

Čínské automobilky postupují jinak než evropské. Ty evropské se spíše seskupují do několika koncernů nebo aliancí, které málokdy zakládají nové značky. Je to dáno logicky tradicí automobilové výroby v Evropě, která v Číně chybí a tamní koncerny tak naopak zakládají spoustu nových značek, což je pro evropské zákazníky matoucí. Takhle třeba koncern Geely sice koupil Volvo, ale vedle něj vytvořil značky Lynk&Co a Zeekr. Vývojová centra všech tří značek pak sídlí ve Švédsku v jedné lokalitě.

Strategie spousty nových značek zřejmě funguje v Číně, ale v Evropě zatím moc ne. Zákazníci se v nových značkách nevyznají, mimo jiné i proto, že skoro všechny automobilky označují své modely jen číslem nebo kombinací písmena a čísla, a mají také obavy z toho, jestli budou mít kam jezdit do servisu a za kolik své auto třeba za pět let prodají.

A přesně tohle je problém modelu Zeekr 7X. Jde o prostorný luxusní elektromobil s velkým výkonem, dlouhým dojezdem a nadprůměrně rychlým nabíjením, když zvládne dobít se z 10 na 80 % za 16 minut, a přitom stojí zhruba polovinu toho, co konkurence od Audi nebo Mercedesu. Netvrdím, že tenhle model dovede lidi od spalovacích aut k elektromobilitě, hodnotím ho jen v rámci aktuální elektromobilní nabídky.

Design je věcí individuálního vkusu, mě Zeekr 7X zrovna moc neoslovil. Vzhled je sice uhlazený, aerodynamický, jenže podobné zakulacené tvary, zapuštěné kliky dveří nebo světelné linky mezi čelními i zadními světlomety jsme už bohužel viděli na čínských autech mnohokrát. Zeekr má sice třeba vychytávku, že ve světelném pásu mezi čelními světlomety jdou promítat různé nápisy nebo obrazce, ale jednak je to jen věc na efekt, jednak to v Evropě homologační předpisy stejně neumožňují.

Konstrukce elektromobilu s vyšší stavbou karoserie dává autu velký vnitřní prostor. Na délce 4787 mm vzniklo dostatek míst pro pět cestujících, ti vzadu mají dost místa pro kolena i nad hlavou. Zavazadlový prostor má objem 534 litrů, další odkládací prostor je pod jeho podlahou a navíc nechybí ani přední odkládací prostor o objemu 40-60 litrů podle toho, jestli má vůz pohon jen zadních nebo všech kol. Na rozdíl od mnoha jiných čínských aut nechybí v zadních opěradlech ani průvlak na lyže nebo jiné delší předměty.

Interiér samotný nabídne luxus prémiové třídy. Luxus reprezentuje třeba elektrické ovládání všech pěti dveří – ta boční vpředu i vzadu se otevírají tlačítkem – pohodlná sedadla (ta vpředu jsou vyhřívaná, odvětrávaná i masážní), možnost ovládání sedadla spolujezdce vpředu z prostoru zadních sedadel, panoramatická střecha nebo měkké povrchy i tam, kde nejsou vidět na první pohled. Část těchto věcí jako elektrické otevírání dveří nebo masážní sedadla nejsou součástí základní výbavy, ale ve speciálním paketu za 90 000 Kč, spolu s head-up displejem nebo prémiovým sound systémem, což se asi vyplatí, jen elektricky otevíratelné dveře vás možná budou brzo štvát, protože jsou celkem pomalé.

Test Zeekr 7X: Tři verze včetně čtyřkolky

Palubní deska je sice víceméně digitální, ale není přeplácaná a myslelo se i na praktické používání. Dominuje jí velký 16palcový centrální displej běžící na Androidu, s hezkou grafikou a rychlými reakcemi. Ovládá se přes ni sice skoro všechno včetně klimatizace, ta má ale své pevné místo na spodní hraně obrazovky, a pod ní je pár klasických fyzických tlačítek třeba pro ovládání hlasitosti audia. Systém ale zatím neběží v češtině, musíte si vystačit s angličtinou, přepnout ale jde do systému Apple CarPlay nebo Android Auto. Vkusně je do palubní desky zakomponován i 13palcový přístrojový štít, opět s velmi pěknou grafikou, jehož vzhled si navíc můžete nastavit podle sebe. Asistenty sledování rychlosti nebo únavy jde snadno vypnout jednoduchým kliknutím do menu, které se stahuje potažením z horní lišty centrální obrazovky.

Pro pohon jsou k dispozici tři verze. Základní zadokolka s výkonem 310 kW a 75kWh baterií umožňuje papírový dojezd až 480 km. Zadokolku je možné mít se stejným maximálním výkonem i s NMC baterií o kapacitě 100 kWh a dojezdem až 615 km. První stojí 1 349 000 Kč, druhá jen o 50 tisíc víc. Za 1 649 000 Kč pak můžete mít verzi s dvěma elektromotory, pohonem všech kol, maximálním výkonem 470 kW a 100kWh baterií. Dojezd je v tomto případě 543 km.

Všechny stojí na 800V platformě, která vyniká hlavně rychlostí dobíjení. Jeho maximum je údajně 480 kW, což v Česku zatím nevyzkoušíte, my jsme během jednoho testovacího dne nenabíjeli vůbec, ale kolegové ze spřáteleného serveru FDrive.cz ano, a byli nadšení z toho, že na 400 kW nabíječce se při 10% nabití baterie výkon okamžitě pohyboval kolem 380 kW, ale auto jej drželo až někam do 40% baterie, pak ovšem výkon klesl jen nepatrně někam k 340 kW. Dobití z 10 na 80% za 16 minut tak nebylo jen vymyšlené, ale reálné. Takové auto by BMW nebo Mercedes hned přihlásily do ankety Auto roku.

Kdo je pozorný a umí trochu počítat, odhalil rozdíl mezi Zeekrem a evropskými prémiovými elektromobily v jedné věci, a tou je spotřeba. Se 100 kWh baterií by BMW či Audi dosáhly na delší dojezd, protože Zeekr nemá úplně nejmenší spotřebu. U naší krátce testované čtyřkolky je oficiálně 19,9 kWh/100 km a v ideálním kombinovaném provozu by to asi bylo reálné, já jsem během jednoho testovacího dne na dálnici jezdil kolem 27 kWh, ve městě pak kolem 19 kWh.

Na čínské auto jsou špičkové jízdní vlastnosti. 470 kW výkonu a zrychlení na stovku za 3,8 s považuju u 2,5tunového SUV, které se tváří jako rodinné a má i tak nastavený podvozek, za zbytečně mnoho, ale je nutné říct, že už jsem jel s auty, které dostaly jen druhý elektromotor, aby šlo o čtyřkolku s vysokým výkonem, ale absolutně tomu nestačil podvozek, ovšem tohle není ten případ. Podvozek je nastavený skutečně skvěle, auto na silnici neplave, má přesné řízení a to stádo koní pod kapotou dokáže zvládnout i v rychleji projeté zatáčce. Vzduchový podvozek ale vyniká hlavně v komfortu, kdy elektronika v automatickém režimu dokáže měnit nastavení i světlou výšku podle rychlosti a způsobu jízdy a prakticky žádná nerovnost není pro Zeekr problém. Mercedes nebo BMW to sice nepřekoná, ale všechny konkurenty z Číny ano.

Elektromobilistům možná budou chybět páčky pro nastavení rekuperace – to musíte dělat manuálně hluboko v centrálním menu – ale jinak by měli být z takového auta nadšení. Podvozkem se vymyká všem čínským autům, kterými jsem doposud jel, ve výbavě či výkonu si nezadá s prémiovými evropskými značkami a dokáže jim dát na frak rychlostí nabíjení. Přitom stojí jen skoro polovinu toho, co byste dali za podobně výkonný Mercedes EQE SUV nebo Audi Q6 e-tron. Brzdou úspěchu je ale právě onen čínský původ, malá známost a v tuto chvíli jen dvě prodejní a servisní místa v republice.

Martin Šidlák

Technické údaje: Zeekr 7X Privilege AWD

Cena:   1 362 810 Kč (bez DPH)
Elektrický pohon
Maximální výkon: 470 kW
Max. točivý moment: 710 Nm
Maximální rychlost: 210 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 3,8 s
Kombinovaná spotřeba: 19,9 kWh/100 km
Emise CO2: 0 g/km
Délka/šířka/výška: 4787 / 1930 / 1650 mm
Rozvor: 2900 mm
Zavazadlový prostor: 539 l