Test Audi A6 Avant quattro V6 TDI 2026: Šestiválcová symfonie

Test Audi A6 Avant quattro V6 TDI: Naftový šestiválec v kombíku není něco, co by bylo v dnešní době všeobecně populární, ale když ono tak tak dobře jezdí…

Audi jde letos tak trochu proti proudu. Automobilový svět se sice dál rychle elektrifikuje a elektromobily už představují přibližně čtvrtinu celosvětových prodejů nových aut, jenže v Ingolstadtu zároveň rozhodně nezanevřeli na spalovací motory. Letos představili třetí generaci velkého SUV Q7, přidávají ještě větší vlajkovou loď Q9 a v neposlední řadě jeden ze svých dlouhodobě nejdůležitějších modelů – A6 – dostal pod kapotu úplně novou evoluci šestiválcového dieselu.

Samotná aktuální generace Audi A6 byla uvedena už v loňském roce. Kombíková verze narostla proti té minulé na délku o 60 mm a bez jednoho milimetru tak dosahuje pětimetrové hranice. Rozvor ale vzrostl jen minimálně a pohybuje se kolem 2,93 metru. A6 navíc stojí na nové platformě PPC, tedy Premium Platform Combustion, kterou využívají také nové A5 nebo Q5.

Designově se Audi nepouští do žádných velkých experimentů, což může být podle vkusu výhoda i nevýhoda. Stále je to tradiční manažerské Audi s konzervativnějším vzhledem, jen dostalo o něco sportovnější postoj, výraznější blatníky a celkově hladší tvary. Když vedle sebe postavíte starou a novou A6, rozdíl uvidíte okamžitě, ale zároveň nehrozí, že byste si nové auto spletli s něčím jiným.

Velká práce se odehrála hlavně v aerodynamice. Když se na auto podíváte zboku, všimnete si výrazněji skloněného zadního okna a vůbec celkově uhlazenější karoserie. Verze A6 Avant se dostala na součinitel odporu vzduchu cx = 0,25, což je historicky nejlepší hodnota spalovacího kombíku Audi. Konkrétní hodnota se ale mění podle motorizace, kol a výbavy. Pomáhají tomu zapuštěné kliky dveří, vzduchové clony kolem kol i aktivně řízené přívody chladicího vzduchu.

Aerodynamika přitom u auta tohoto typu není jen honbou za hezkým číslem v tiskové zprávě. Pomáhá spotřebě, ale také akustickému komfortu. A právě nízká hlučnost je jednou z věcí, které na A6 při delším cestování oceníte nejvíc. Ve vyšších rychlostech je kolem karoserie překvapivý klid a velmi dobře je odhlučněný také motor. I ve 130 km/h se pořád bavíte s posádkou bez toho, abyste museli zvyšovat hlas.

Co naopak úplně nepotěší a mnohé asi překvapí, je zavazadlový prostor. Aktuální generace kombíku totiž nabídne menší kufr než ta minulá. Jeho objem se podle pohonu pohybuje zhruba od 400 do 500 litrů a šestiválcový diesel má základních 466 litrů, po sklopení zadních sedadel 1497 litrů. Taková Škoda Octavia Combi nabídne 640 litrů, takže u téměř pětimetrového kombíku bych jednoduše čekal víc. Audi zkrátka tentokrát dalo přednost technice a prostoru pro posádku před maximálním počtem litrů za zadními sedadly.

Důležité ale není jen číslo. Zavazadlový prostor je pravidelný, mezi podběhy má přes metr a zadní opěradla jsou už v základu dělená v poměru 40:20:40. Praktická využitelnost je tak stále velmi dobrá. Auto navíc může táhnout až 2,1 tuny, takže kdo skutečně potřebuje převážet víc než několik kufrů, může využít ještě tažné zařízení a přívěs.

Základní architektura vozu je ovšem navržena trochu víc pro cestující než pro zavazadla. V kabině je opravdu hodně místa ve všech směrech a na všech sedadlech. Vpředu ani vzadu netrpíte nedostatkem prostoru pro nohy nebo hlavu. Nechybějí USB-C vstupy vpředu i vzadu nebo indukční nabíječka telefonu. Jen když telefon zrovna nenabíjíte bezdrátově nebo přes kabel, není ho úplně ideálně kam položit a často nakonec obětujete jeden z držáků na nápoje. Je to drobnost, ale zrovna v autě, které jinak řeší téměř všechno do nejmenšího detailu, trochu zamrzí.

Test Audi A6 AVant V6 TDI: Infotainment na Googlu

Zatímco zvenku je to stále spíš konzervativní Audi, uvnitř vás čeká známé high-tech digitální prostředí nejnovějších modelů značky. Design palubní desky se shoduje s elektrickou A6 e-tron, Q6 e-tron nebo spalovací A5 a Q5. Základem je 11,9palcový digitální přístrojový štít a 14,5palcový dotykový centrální displej. Na přání může před spolujezdcem přibýt ještě třetí, 10,9palcová obrazovka. Použitá technologie zabraňuje řidiči sledovat za jízdy obsah určený spolujezdci, takže zatímco ten si může například pustit video, člověk za volantem místo něj vidí jen tmavou plochu.

Celý infotainment využívá technologie Googlu, ale navenek má vlastní grafiku Audi. Fyzická tlačítka tady skoro neexistují, nicméně základní rozložení systému se podle mě povedlo. Na hlavní obrazovce jsou velké dlaždice, po straně zůstávají zkratky k nejčastěji používaným funkcím a napevno jsou umístěné také prvky klimatizace. Dokonce i vypnutí otravného upozorňování na překročení rychlosti má vlastní digitální tlačítko vlevo na obrazovce, takže nemusíte pokaždé prolézat několik podmenu.

Úplně mi naopak nevyhovuje volant s dotykovými tlačítky. Volkswagen už od tohoto řešení u některých modelů zase ustoupil a návrat k fyzickým tlačítkům podle mě dává smysl. Stejně tak bych si delší dobu zvykal na dotykový panel ve dveřích řidiče, přes který se ovládají nejen vnější zrcátka, ale také světlomety nebo centrální zamykání. Je efektní, ale běžné tlačítko člověk po pár dnech ovládá poslepu, kdežto tady musíte očima častěji kontrolovat, čeho se vlastně dotýkáte.

A právě ovládání a množství lesklých nebo dotykových ploch patří mezi věci, které nové A6 vytýkají i některé zahraniční testy. Zatímco jízdně se Audi proti minulé generaci výrazně posunulo, úplná samozřejmost a mechanická preciznost starších interiérů se trochu vytratila. Na druhou stranu je potřeba dodat, že infotainment reaguje rychle a jeho základní logiku člověk pochopí poměrně brzy.

Nabídka pohonů je dnes poměrně široká. Vedle dvoulitrového TDI s výkonem 150 kW jsou k dispozici šestiválce, plug-in hybridy a podle trhu i další varianty. A právě šestiválcový diesel je podle mě z pohledu běžného uživatele nejlepší volbou. A to ani základní diesel není špatný motor, dokonce bych řekl, že objektivně zvládá většinu toho, co majitel A6 potřebuje. Jen u takhle velkého a drahého auta mu trochu chybí ona nenucená výkonová rezerva, kterou člověk od vyšší střední třídy očekává. Benzinový šestiválec jí má naopak víc než dost, ale během mého svezení jsem trochu bojoval s cukáním při rozjezdech, respektive při připojování spalovacího motoru do mild-hybridního systému.

U dieselu jsem tohle chování nepozoroval. A právě sladění celého pohonného ústrojí je možná nejsilnější stránkou této verze. Třílitrový V6 má výkon 220 kW, tedy 299 koní, a především 580 Nm dostupných už od 1500 otáček. Z nuly na stovku zrychlí za 5,3 sekundy a maximální rychlost je elektronicky omezená na 250 km/h. Jenže právě čísla tentokrát popisují charakter auta dost špatně. A6 vás totiž při plném plynu nekopne do zad a nesnaží se z každého předjíždění dělat sportovní událost. Prostě začne velmi silně a hlavně naprosto plynule zrychlovat. Je v podstatě jedno, jestli jedete šedesát, sto nebo sto šedesát kilometrů za hodinu. Šlápnete na plyn a auto pokračuje vpřed s jednou dlouhou, lineární vlnou tahu.

Pomáhá tomu zajímavá technika. Nová evoluce motoru kombinuje klasické turbodmychadlo nejen se 48voltovým mild-hybridem, ale nově také s elektricky poháněným kompresorem. Ten se dokáže během čtvrt sekundy roztočit až na 90 000 otáček za minutu a pomáhá vyplnit dobu, kdy výfukové turbo ještě nemá dostatek energie. Maximální plnicí tlak se díky němu vytvoří téměř o sekundu rychleji než bez této pomoci. To zní jako technická drobnost vhodná hlavně do tiskové zprávy, ale za volantem ji opravdu poznáte. Diesel nemá klasickou „mrtvou“ část v nízkých otáčkách, po které by najednou přišla vlna točivého momentu. Reakce motoru jsou přirozené a hlavně předvídatelné, což je při předjíždění možná ještě příjemnější než samotný maximální výkon.

MHEV plus navíc má vedle řemenového startér-generátoru také elektromotor umístěný v hnacím ústrojí, který dokáže krátkodobě dodat až 18 kW a 230 Nm. Při zpomalování zase může rekuperovat výkonem až 25 kW. A hlavně dokáže auto při parkování, popojíždění v koloně nebo při velmi nízkém zatížení skutečně krátce pohánět bez spuštěného dieselu. Neznamená to samozřejmě, že byste měli hybridní A6 schopnou jezdit kilometry po městě na elektřinu. Akumulátor je pořád malý a systém pracuje hlavně v řádu sekund. Jenže právě tyhle sekundy se v běžném provozu opakují pořád dokola – při dojíždění ke křižovatce, popojíždění nebo parkování. Výsledkem je nečekaně jemný projev pohonu a zároveň nižší spotřeba.

A ta je možná ještě větším překvapením než dynamika. Oficiálně má A6 Avant 3.0 TDI podle konfigurace kombinovanou spotřebu 5,5 až 6,3 litru na 100 kilometrů. To je na téměř pětimetrové kombi s šestiválcem, pohonem všech kol a pohotovostní hmotností přes dvě tuny výborné číslo. A tentokrát nejde jen o laboratorní údaj. Při klidné jízdě po okreskách se dá opravdu dostat někam k pěti litrům. Na dálnici spotřeba samozřejmě roste podle rychlosti, ale pořád se bavíme o hodnotách, za které ještě relativně nedávno jezdily dvoulitrové diesely. To docela dobře ukazuje, že větší motor nemusí automaticky znamenat výrazně vyšší spotřebu.

Jízdní dynamika je jedna věc, ale u A6 jsou možná ještě důležitější samotné jízdní vlastnosti. A tady se nová generace opravdu povedla. Na testovaném voze byl příplatkový adaptivní vzduchový podvozek s elektronicky řízenými tlumiči. V režimu Dynamic se auto sníží o dalších 10 mm, naopak v případě potřeby je možné karoserii manuálně přizvednout. Jízda s ním je skoro bezchybná. Na jednu stranu dokáže A6 žehlit dlouhé dálniční vlny a rozbité okresky způsobem, který od velkého manažerského auta čekáte. Na druhou stranu ale nepůsobí jako měkká loď. V rychlé zatáčce se karoserie překvapivě málo naklání, řízení je přesné a auto velmi dobře maskuje fakt, že s řidičem váží přes 2,1 tuny.

Ovladatelnost můžete ještě zlepšit příplatkovým natáčením zadní nápravy. Ve vyšších rychlostech natáčí zadní kola stejným směrem jako přední, čímž pomáhá stabilitě při změně směru. Při parkování se natáčejí opačně a virtuálně zkracují rozvor. Průměr otáčení tím klesne přibližně z 12,3 na 11,3 metru, což je u téměř pětimetrového auta rozdíl, který opravdu poznáte. Pohon všech kol quattro ultra je zase při klidné jízdě schopný zadní nápravu úplně odpojit, aby snížil mechanické ztráty a spotřebu. Jakmile elektronika zjistí, že bude potřeba více trakce – například při prudké akceleraci nebo v zatáčce – zadní kola znovu připojí. Při dynamickém výjezdu ze zatáčky se může poměr rozdělení výkonu dostat přibližně na 30:70 ve prospěch zadní nápravy.

A kdo by chtěl z pětimetrového dieselu vytáhnout ještě trochu víc jízdní dynamiky, může si připlatit sportovní diferenciál zadní nápravy, který aktivně rozděluje točivý moment mezi levé a pravé zadní kolo. Prakticky to znamená, že při rychlém průjezdu zatáčkou může poslat větší porci výkonu na vnější kolo a pomoci autu zatočit. Je to technika, kterou běžný majitel A6 využije asi méně často než vyhřívaný volant, ale funguje.

Celkově je zajímavé, jak dobře se Audi podařilo skloubit dva na první pohled protichůdné charaktery. A6 je velmi komfortní dálniční křižník, ve kterém můžete absolvovat několik stovek kilometrů a vystoupit relativně odpočatí, ale současně nepůsobí jako auto, kterému by první zatáčka způsobila problém. A přesně do toho zapadá i nový V6 TDI. Není agresivní, nepotřebuje dávat najevo svůj výkon zvukem a nedělá z A6 sportovní kombík. Jen má prakticky vždycky dost síly. A čím déle s autem jedete, tím víc začnete právě tuhle nenápadnou suverenitu oceňovat.

Audi A6 Avant 3.0 TDI quattro začíná na českém trhu na 1 989 900 Kč. A to je teprve začátek. Adaptivní vzduchový podvozek stojí zhruba dalších 50 tisíc, podobně rychle naskakují větší kola, lepší světla, audiosystém, sedadla, pakety asistentů a další výbava. U dobře vybaveného auta tak není problém dostat se k 2,8 milionu korun, což ostatně ukazoval i námi testovaný exemplář. Aktuální skladové vozy s šestiválcovým TDI se podle konkrétní výbavy skutečně pohybují kolem 2,7 až téměř tří milionů korun. Je to hodně peněz. Jenže současně je to jeden z těch případů, kdy po týdnu za volantem docela dobře chápete, za co se platí.

Martin Šidlák

Technické údaje: Audi A6 Avant quattro TDI 220 kW

Cena od: 1 644 545 Kč (bez DPH)

Dieselový pohon

Maximální výkon: 220 kW

Max. točivý moment: 580 Nm / 1500-3620 ot.

Maximální rychlost: 250 km/h

Zrychlení 0-100 km/h: 5,3 s

Kombinovaná spotřeba: 5,6-7,0 l/100 km

Emise CO2: 146-183 g/km

Délka/šířka/výška: 4999 / 1897 / 1472 mm

Rozvor: 2927 mm

Zavazadlový prostor: 466 l