Recenze a test Škoda Fabia: Porovnání tří motorizací a jejich výkonů

Recenze a test Škoda Fabia: Porovnání tří motorizací a přednosti druhé nejprodávanějšího auta v České republice. I když se to v záplavě různých SUV tak nezdá, pořád jde o druhé nejprodávanější nové auto na českém trhu. Lepší je jen Škoda Octavia. A v porovnání se svou první generací není ani drahá. Přinášíme porovnání tří motorizací.

Recenze a test Škoda Fabia: Porovnání tří motorizací a jejich výkonů. První generace Fabie měla premiéru v roce 1999. Dnes je na trhu už čtvrtá generace. Fabia určitě nebyla nikdy dokonalá, ale nejen kvůli tradici nebo husté síti servisů se zabydlela v mnoha firemních vozových parcích i soukromých garážích. Nabídla totiž kombinaci prostornosti, praktičnosti i nízkých provozních nákladů. Prodejci ostatních modelů se s ní chtě nechtě museli poměřovat. Často v jejich argumentaci proto zaznívalo něco ve smyslu „co nabízíme jiného než fabia“.

Cenu většinou řešíme až v závěru testu, dnes to ale uděláme jinak. Auta jsou v současné době čím dál dražší a méně dostupná. Aktuální Fabia startuje na částce 369 900 Kč za verzi s litrovým motorem MPI o výkonu 59 kW. První Fabia ale byla v tehdejších cenách překvapivě dražší. Začala se prodávat za 279 900 Kč s motorem o výkonu 50 kW. Až později přišla levnější verze Junior od 249 900 Kč, ale jen s motorem o výkonu 37 kW.

Recenze a test Škoda Fabia: Čtvrtá aerodynamická

Aktuální čtvrtá generace z roku 2021 se protáhla na 4108 mm a vsadila na poměrně dynamický vzhled s ostře řezanými tvary a výraznými světlomety. V době svého uvedení měla nejmenší koeficient odporu vzduchu ve své třídě. Má třeba větší zadní spoiler, lepší zakrytování podvozku nebo aktivní lamely v přední masce, které se ve vyšších rychlostech, kdy není potřeba tolik chladit, automaticky přivřou.

Palubní deska je jednoduchá, ale ne strohá. Zajímavostí jsou lesklé trojúhelníky s nápisem Fabia v rozích. Dominuje jí velký digitální přístrojový štít a samostatně stojící centrální displej o velikosti až 9,2 palce. Dá se přes něj ovládat spousta věcí, ale ty základní ještě zůstaly na klasických ovladačích. Například základní funkce klimatizace nebo vypnutí start/stop systému. Digitální generace uvítá bezdrátové zrcadlení mobilního telefonu. Mimochodem systém MirrorLink – byť ještě ne bezdrátový – nabídla ze škodovek jako první právě Fabie ve své třetí generaci v roce 2014. Praktických je i celkem 16 odkládacích schránek s celkovým objemem 108 l. Nechybí ani tzv. Simply clever prvky jako odnímatelný držák nápojů mezi předními sedadly nebo deštník v předních dveřích.

O 50 víc než dřív

Čtvrtá generace vyrostla oproti té třetí opravdu o hodně. Na délku o 11 centimetrů, v rozvoru skoro o 9,5. Prostor pro cestující je navíc širší, takže celkově je tu o něco víc místa než dřív. Hlavně ale narostl objem zavazadlového prostoru, a to na aktuálních 380 litrů, o 50 víc než předtím. Po sklopení zadních sedadel je pak objem 1 190 litrů. Ani tady nechybí chytrá řešení, kterých Škoda nabízí snad nejvíc ze všech. Na první pohled to připomíná spíš doupě pavoučice Oduly z Pána prstenů, ale kromě gumové podložky do kufru tady najdete několik sítí na uchycení nákladu, kapsu na odkládání kabátů a bund nebo variabilní odkládací prostor na boku zavazadlového prostoru.

Čtvrtá Fabia se vzdala dieselových motorů, ale nenabízí třeba nějaký plně hybridní pohon, pouze benzínové agregáty s výkony od 59 do 110 kW. Manuální převodovky mají pět nebo šest stupňů, automat DSG sedm. Postupně vyzkoušíme tři různé motorizace, v dalším čísle Flotily přineseme jejich srovnání.

I na 17palcových kolech je podvozek příjemně komfortní a snese srovnání i s vozy o třídu vyspělejšími. Ladně se přenáší přes všechny druhy nerovností včetně zpomalovacích prahů. I při průjezdech zatáčkami je chování auta naprosto předvídatelné a bezpečné. Podvozek se zkrátka v Mladé Boleslavi opravdu povedl.

1.0 TSI 70 kW 5stupňový manuál

Recenze a test Škoda Fabia. Odstartovali jsme druhou nejslabší verzi, tříválcem TSI o výkonu 70 kW s 5stupňovým manuálem. O 11 kW silnější varianta s vyšším točivým momentem i lepším zrychlením má stupňů šest a je ve srovnatelné výbavě dražší o 20 tisíc. My jsme se museli spokojit se 175 Nm a zrychlením za 10,6 s. Zatímco základní motor MPI je vysloveně lenoch, tohle už je překvapivě dobré svezení. Rozjezd je sice slabší, ale turbo má zejména nad hranicí 2000 otáček slušný zátah a není tak třeba se bát i rozumného předjíždění.

Kompromisem je spíš zmíněná 5stupňová převodovka, která má sice bezproblémový přesný chod, ale zpřevodování je dlouhé, takže při jízdě po městě musíte jezdit většinou na čtyřku nebo dokonce na trojku. Při 50 km/h totiž točí čtyřka jen něco kolem 1500 otáček. Papírová spotřeba je rovných pět litrů, v reálu bude jako skoro u každého auta vyšší a bude záležet na tom, kde strávíte většinu cest. Na okreskách zařadíte pětku a spotřeba klesne klidně i pod pět litrů. Ve městě to ale bude přes šest.

1.0 TSI 81 kW DSG

Silnější tříválec TSI je tou cenově nejdostupnější variantou, se kterou můžete mít ve Fabii automatickou převodovku. V tomto případe jde o 7sttupňový dvouspojkový automat DSG. Při konstrukci obou tříválců byl kladen důraz snižování spotřeby. Takže třeba litinové vložky válců nahrazeny plazmovým nanášením povrchové vrstvy válců, což snižuje vnitřní tření a tím i spotřebu. Dalším technickým opatřením je, že motory pracují se vstřikovacími tlaky až 350 barů a využívají Millerův spalovací cyklus, při kterém zůstávají sací ventily ve fázi komprese déle otevřené, což snižuje hydraulické ztráty a zvyšuje tepelnou účinnost.

11 kW navíc oproti první testované variantě je na dynamice auta samozřejmě znát. Turbodmychadlo má variabilní geometrii lopatek, což zajišťuje vysoký točivý moment v širokém rozsahu otáček. 200 Nm je k dispozici v rozsahu od 2 do 3000 otáček. Pod touto hranicí je agregát podobně ospalejší jako jeho slabší sourozenec.

Podstatnou měrou k tomu přispívá i automatická převodovka, která opět z důvodu snižování spotřeby a emisí drží motor rád v nízkých otáčkách. Auto se v nich sice nedusí, ale pro svižnější jízdu je lepší přece jen řadit manuálně. Výsledkem ale nebude nijak dramatický rozdíl ve zrychlení – na stovce je vůz o vteřinu rychlejší než se slabším motorem. Špatná není spotřeba s oficiální hodnotou 5,5 l/100 km. Celkově považujeme tento motor za ideální kompromis z celkové nabídky motorizací pro Fabii. Jen zvažte volbu automatické převodovky. Je to v dnešní době sice pohodlný standard, ale ušetříte 40 000 Kč a spotřeba bude až skoro o půl litru nižší.

1.5 TSI 110 kW DSG

Na závěr jsme otestovali vrcholnou motorizaci, jediný čtyřválcový motor v nabídce Fabie. Agregát 1.5 TSI o výkonu 110 kW je vybaven aktivním řízením válců (ACT) a pohání i větší modely Škodovky. Systém vypíná v případě malé zátěže automaticky oba prostřední válce, opět kvůli snížení spotřeby a misí. Řidič ale takovou věc v podstatě vůbec nepostřehne.

Tady už je dynamika opravdu slušná, a to nejen díky 110 kW maximálního výkonu, ale i 250 Nm maximálního točivého momentu. Motoru nechybí pružnost už od nízkých otáček a ani spotřeba neletí při klidné jízdě nijak nahoru – oficiálně má v podstatě stejnou hodnostu jako silnější tříválec – 5,5 – 5,8 l/100 km.

Celkově je projev a jízdní vlastnosti motoru ve všech ohledech lepší než předchozí varianta, jak v dynamice, rozsahu otáček, ve kterých je maximální síla k dispozici, a trochu i ve zvukovém projevu. Ovšem je třeba zvážit, zda se vyplatí si za to ve srovnatelné verzi připlatit 140 000 Kč oproti 1.0 TSI 81 kW.

Martin Šidlák