Test MG HS PHEV (EHS) 2025: Plug-in hybrid, co ujede 1000 kilometrů

Test MG HS PHEV (EHS) 2025: Ujede 100 kilometrů na elektřinu, bez dobití celkem až tisíc kilometrů, k tomu nabídne interiér jako u prémiových vozů, a to vše za 900 tisíc korun. Nabídka MG HS zní skutečně lákavě. Jaká je realita?

Nová generace MG HS se ukázala v roce 2024 a znamenala obrovský mezigenerační pokrok. Výrazně se změnil design, který má jít naproti vkusu evropských zákazníků. Nové MG HS má výraznou mřížku chladiče podobnou té u modelu MG3, ovšem se štíhlejšími světlomety. Povedený je i design zadních LED světel. Vpředu i vzadu jsou světla propojena tenkou lištou. Plug-in hybridní provedení dostalo proti standardní verzi navíc prahy dveří, čímž jde na první pohled identifikovat, ale hrozí, že si o ně zašpiníte kalhoty. Další optickou změnou je na levé straně auta nové víčko kryjící nabíjecí port.

Auto stojí někde na pomezí kompaktních a středně velkých SUV. MG HS je dlouhé 4636 mm, což je o 26 mm více než v minulé generaci a víc, než má třeba Volkswagen Tiguan (4539 mm). Pro srovnání – Škoda Karoq je dlouhá 4390 mm, naopak Kodiaq 4758 mm. Nová generace MG HS kromě délky narostla i do šířky, a to o 14 mm na 1890 mm, ale vůz se snížil přibližně o 30 mm na 1664 mm. Naopak rozvor se prodloužil o 30 mm na 2750 mm.

Jako první přišla do Česka verze s benzínovým motorem o objemu 1,5 litru s maximálním výkonem 125 kW. Originálně vyvinutý motor s tepelnou účinností 38% a řadou technologických inovací jsme už v redakci měli a MG HS s ním vyšlo z testu jako kvalitně jezdící auto za solidní peníze. Ukázalo se, že Číňané umí vyrobit nejen elektromotor, ale i spalovací motor a troufnou si i na ne zcela obvyklá řešení jako proměnnou geometrii lopatek turbodmychadla u benzinového motoru, nebo dvouspojkový 7stupňový automat se třemi různými olejovými náplněmi pro různé součásti převodovky.

Stejně jako u základního benzínového a hybridního pohonu zvaného Hybrid+ je i u plug-in hybridu základem benzínový čtyřválec 1.5 TGI. Ten v čistě spalovacím autě pracuje ve vyšších otáčkách v Millerově cyklu, v těch nižších naopak v Ottově cyklu, kdy je kompresní poměr stejný jako ten expanzní. U plug-in hybridu ale funguje pouze v Millerově cyklu. I proto byl maximální výkon snížen ze 125 na 105 kW, doplňuje ho ale elektromotor o výkonu 135 kW. Výsledný systémový výkon je pak 200 kW. Vše doplňuje multimódová převodovka pouze se 2 stupni pro spalovací a jedním pro elektrický motor, a baterie o využitelné kapacitě 21,4 kWh.

Test MG HS PHEV (EHS) 2025: Sériový i paralelní hybrid

Drobnou známkou luxusu je kapota motoru na plynových vzpěrách. Motor samotný je v motorovém prostoru nečekaně kompaktní vzhledem k tomu, z kolika částí se skládá. Funguje jako sériový i paralelní hybrid, což znamená, že spalovací agregát po většinu času vyrábí elektriku pro pohon elektromotoru, ale umí fungovat i zároveň s ním, když je požadován vyšší výkon. Ten se přenáší výlučně na přední kola, absence čtyřkolky bude možná některým českým zákazníkům vadit.

Pouze elektricky ujede auto papírově 100 kilometrů a v reálu to v létě a mimo dálnici nebude o moc méně. Baterie je lithium-železo-fosfátová, která je levnější na výrobu než lithium-iontová, neobsahuje tolik vzácných kovů, a navíc má mít i delší životnost, v tomto případě mezi 5 a 6000 nabíjecími cykly. Palubní nabíječka má výkon 6,6 kW, takže se baterie nabije za méně než 4 hodiny. DC nabíjení auto nenabízí, což mi ale nevadí vzhledem k tomu, že zastávám názor, že u ideálního používání plug-in hybridu nedává zákazníkovi rychlonabíjení smysl hlavně z finančních důvodů.

Geniální je ale fungování auta v režimu klasického hybridu. Auto si v něm samo určuje, kdy je výhodnější jet na elektriku a kdy na benzín. Je to obrovský rozdíl třeba proti nedávným francouzským plug-in hybridům, kdy auto ujelo na elektriku stěží 30 kilometrů a pak s prázdnou baterií vykazovalo spotřebu klidně nad 8 litrů. Tady jsem naopak jezdil bez nabíjení s výslednou spotřebou kolem 5 litrů, takže s 55litrovou nádrží by se dalo bez tankování dojet kolem tisícovky kilometrů.

Většinu času slouží spalovací motor pouze pro výrobu elektřiny, která tak auto pohání a auto má díky tomu plynulé zrychlení jako tramvaj… tedy jako elektromobil. V čísle je zrychlení na stovku 6,9 s, což znamená nejlepší hodnotu v modelové řadě. Trhač asfaltu to sice není, ale zrychlování je příjemné bez nepříjemných vedlejších efektů, jak je hučení ve vyšších otáčkách apod. Výhodou je i velká baterie, takže auto umí jet hodně času čistě na elektřinu. Podobně pracuje i hybridní systém u Hondy, ten ale neumožňuje externí dobíjení, což je pro někoho výhoda, pro někoho nevýhoda, podle toho, jestli jezdí často krátké cesty a má nebo nemá možnost levného domácího nabíjení.

Jestliže jsem si u testu základní benzínové patnáctistovky stěžoval na spotřebu, která neklesla pod 8 litrů, byť šlo o úplně nové nezajeté auto, tak u plug-in hybridu je to úplně jiná písnička. Dokud je baterie nabitá, neuvidíte na displeji palubního počítače vyšší hodnotu než 2-3 litry benzínu na 100 km. Ale i na delší cestě se budete pohybovat mezi pěti až maximálně šesti litry, protože auto s energií velice rozumně nakládá, rekuperuje a dobíjí právě za účelem co nejnižší celkové spotřeby. Tisícikilometrový dojezd je tak zcela reálný. Ovšem nutno upozornit, že na stejné trase a při stejné rychlosti může mít auto pokaždé trochu jinou spotřebu, která bude záviset na tom, jak moc nebo málo budete mít nabitou baterii a jak se řídící jednotka rozhodne, že je nutné ji dobíjet za jízdy ze spalovacího motoru.

Mezigeneračně vyspěl podvozek, který je u základní benzínové verze skvělým kompromisem mezi komfortem a tuhostí. Pro plug-in hybridní verzi byl v mnohém upravený, ale i tak úplně nedokáže 300 kilo navíc skrýt. Podvozek se mi svým nastavením zdál o něco tužší a citlivější na nerovnosti, ovšem to neznamená, že by byl nějak nekomfortní. Jen zkrátka o něco víc, než u benzínové verze cítíte, co se děje na silnici a v zatáčkách musíte víc krotit svoje sportovní ambice.

Oproti základní verzi má plug-in o 66 litrů menší zavazadlový prostor, ale i tak nabídne slušných 441 litrů, v praxi chybí hlavně drobné úložné prostory pod podlahou. Velké mezigenerační změny jsou v interiéru, který dostal modernější a digitálnější podobu a prémiovější vzhled. Použité materiály jsou velmi pěkné, vypadají kvalitně a ve vyšším ze dvou stupňů výbavy dostanete i čalounění ze syntetické kůže. Kabina je také výborně odhlučněná.

Palubní desce dominují dva velké 12,3″ displeje s jemnou grafikou. Na té centrální se ovšem ovládá vše včetně klimatizace. Grafika obou displejů je povedená, až na navigační mapu, která se mi zrovna moc nelíbí, naopak fajn je 360stupňová kamera, kterou dostanete ve vyšší výbavě. Rychlost reakce centrální obrazovky je víceméně srovnatelná s konkurencí, ale minusem je za mě zrcadlení telefonu pouze kabelem, USB vstupy pouze typu USB-A a absence vyhřívání volantu. Pro vypínání bezpečnostních asistentů musíte do menu, které je sice přehledné, ale mnoho značek už uživateli usnadňuje zejména vypínání sledování dopravních značek buď nějakým fyzickým tlačítkem nebo aspoň digitálním tlačítkem na hlavní obrazovce.

MG HS dokazuje, že vozy téhle značky se můžou plně vyrovnat konkurentům tradičních evropských, korejských nebo japonských značek a stále si dokážou udržet určitou cenovou výhodu. Podobné plug-in hybridy nejenže často nefungují až tak dobře, ale hlavně většinou stojí nad milion korun, ovšem nabídnou pohon všech kol. Plug-in hybridní HS vyjde na 949 900 Kč, neboli v době testu ale platila akční cena 899 900 Kč nebo-li 753 719 Kč bez DPH. Levnější je snad jen Ford Kuga.

Martin Šidlák

Technické údaje: MG HS PHEV

Cena:   743 719 Kč (bez DPH)
Benzínový plug-in hybridní pohon
Maximální výkon: 200 kW
Max. točivý moment spal. motoru: 230 Nm / 4 000 ot.
Maximální rychlost: 190 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 6,9 s
Kombinovaná spotřeba: 0,5 /100 km
Emise CO2: 14 g/km
Délka/šířka/výška: 4670 / 1890 / 1664 mm
Rozvor: 2750 mm
Zavazadlový prostor: 441 l